1、重庆限号时间段是几点？2、重庆内环限行具体时间3、各地都限行了自驾游这个出行方式是否会成为概念？4、重庆限行2021年3月1日针对是汽车还是机动车？5、重庆车辆尾号限行时间新规2021是什么？重庆限号时间段是几点？
重庆限行时间段。
重庆限行时间段：工作日的早高峰7：00—9：00和晚高峰17：00—19：30时段，每日共4。5小时。在工作日按汽车号牌（含临时号牌最后一位阿拉伯数字对应，对应规则为：星期一：1和6错峰通行。星期二：2和7错峰通行。星期三：3和8错峰通行。星期四：4和9错峰通行。星期五：5和0错峰通行。保障车辆受限市民出行：为有力保障群众出行，交通部门已制定相关方案，轨道交通及地面公交将按最大运力进行调整，全力满足错峰后的转移需求。当日出行车辆受限制的市民可改乘出租车、公交车、轨道出行，也可避开限行时段提前或延后出行，拼车或共享出行等。
重庆内环限行具体时间
重庆内环限行的时间为2021年3月1日起至2022年2月28日。
从2021年年3月1日起至2022年2月28日，重庆将实行内环限行，其中工作日早高峰错峰时段为7∶00-9∶00，工作日晚高峰错峰时段为17∶00-19∶30，每日共4.5小时将实行错峰通行。
重庆内环限行的错峰通行范围选择的是这15座桥梁和1条隧道，错峰通行车辆包括所有本地及外地籍号牌汽车，结合实际情况及国内外城市实践经验，
对军车、警车、救护车、消防车、出租车、工程抢险车、应急救援车、公交客车、公路客车、校车、旅游客车、运钞车、邮政专用车、殡葬专用车、悬挂新能源号牌车辆、20座（含以上大客车以及其他从事城市公共应急、抢险的车辆、新能源汽车等车型不限制。
重庆内环限行的注意事项：
1、正规的网络预约出租车是指按照重庆市网约出租车相关管理办法，经合法性审查通过的网约出租车，并在其行驶证上注明为“预约出租客运车辆”，其承担社会运营服务功能，故不受错峰通行限制。
2、违反错峰通行规定的，将通过电子抓拍和现场执法的方式，按照违反交通禁令标志的处罚规定，罚200元、记3分。同时，公安机关将会加大对假套牌、遮挡号牌等严重违法行为的查处。
以上内容参考凤凰网-时间表确定！重庆拟3月1日起限行，为期一年
各地都限行了自驾游这个出行方式是否会成为概念？
自驾游是随着我国汽车工业的发展衍生的新的旅游产品，随着汽车拥有率的提高，汽车自驾游己经形成了趋势，趋势来了势不可挡。
最近各别地方限行自驾游这个出行方式已经不是什么新鲜事了，如果以保护环境卫生为借口，指责自驾游破坏了卫生环境，简直是不可理喻，一个新兴的文明城市是包容和人性化的。
我是自驾游的爱好者，自驾游追求的是自由自在，自驾游是旅游领域的新事物，已经对传统的旅游产品产生了新的冲击，我自驾我做主，开拓创新出新兴的旅游环境，自驾游必将得到广大旅游爱好者和自驾游爱好者的推崇，事实上早已不是什么概念了，也根本就不是概念。
做为一个自驾游爱好者，我们提倡文明出行，必须遵守民俗村约，遵守地方法规，爱护一草一木，爱护我们周边的环境，为自驾游树立良好的形象，让这种旅行方式得到全社会的认可，人人都喜欢参与其中。
最近这几年有越来越多的人，越来越多的有车一族，自驾在江河湖海，行走在路上。
谢谢关注！有喜欢自驾游的朋友我们将会对这样的话题进行更深层次的探讨。
感觉一个统一的国家怎么能各自为政呢？
很多地方出台了车辆限行政策，对自驾游确实有非常大的影响，但自驾游不会成为一个概念，对于爱好自驾游的游客来说只能另想办法，做好攻略。
一、各地限行情况：
本人整理了全国各地限行的规定，更新到2021年版本，便于自驾游时参考。
1、北京限行外籍车辆规定：外地车进京需要办理进京证。
（1工作日07:00-09:00、17:00-20:00禁止驶入五环以内；
（2工作日09:00-17:00执行按车牌尾号限行。
（3二环路主路（全线、长安街及延长线新兴桥至国贸桥之间路段等限行。二环内基本上限行。
（4怀柔区、延庆区中心城区。
在遵从尾号限行规定的情况下，外地车需要办理进京证，办证后只是工作日的在早晚高峰时段会被限行，周末不限行，没有特殊情况出现，只要有进京证就可以上路。
2、上海外地车限行规定：
2021年，外地车在工作日，所有的高架桥、快速路、北翟路地道、南浦大桥、卢浦大桥、延安东路隧道，每日7时至20时限行；五一小长假后快速路限行外，每日7时至10时、16时至19时，内环内地面道路限行。
3、广州外地车限行规定：
广州对外地车实行“开四停四”限行规定，即开4天，停4天。基本上不受影响。
4、深圳外地车限行规定：
早7一9时，晚17：30一19：30，外地车限行。基本上不受影响。
5、重庆2021年3月1日起，所有大桥按错峰通行，工作日每天对应2个号错峰通行。
6、武汉市不分本地号和外地号，3桥3隧按单双号限行。
7、成都全市按北京模式工作日每天限2个号。
8、杭州全市限外，只中午10——15时，5个小时可通行。
9、天津、石家庄、保定、唐山、廊坊、秦皇岛、邯郸、雄安新区、沧州、定州、辛集、邢台等地学北京实行了轮换限号，每13周（约3个月轮换。同时，天津、石家庄城区主要路段高峰时段外地车限行。
10、郑州按单双号限行，河南全省几乎所有地级城市工作日都限2个号通行。
11、兰州按北京模式每天限两个号，外地车每月首次入兰当日不受限行，次日起按尾号限行规定执行。（对外友好
12、乌鲁木齐工作日早高峰：9:30~10:30，晚高峰：19：30~20：30，对外地车辆限行。
13、贵阳每日7:00至20:00，一环(含以内所有小型客车(含非贵阳市籍按照机动车号牌的最后一位阿拉伯数字对应2个号限行。
14、南昌每周一至周五每日7时至21时，重点路段，对应2个号限行。
15、西安每周一至周五每日7时至20时，全市对应2个号限行。
17、济南2020年12月09日起，工作日07:00-09:00、17:00-19:00（节假日除外，济南市高架桥和部分路段禁止外地车通行。
18、东北城市除个别路段禁行外，基本上不限外。
19、青岛不限外，八大关限行。
20、福州、厦门、长沙、拉萨、昆明、呼和浩特、桂林不限行。
二、对自驾游的影响
看到以上各城市限行的规定，对自驾游的影响是比较大的，在2018、2019年我们两次西藏自驾游时，在制定攻略时，绕开了西安和成都等大城市，相比较而言，大城市旅游资源多，吃、住条件等都要好些，但我们是几辆车一起出行，担心限行受影响，不得不绕开。
好在我们的主要目的地是西藏，算是影响不大。但对于城市游的游客来说，影响相当大。
三、自驾游不会成为概念，但要认真做好攻略
很多地方限行，但自驾游首选目的地西藏、新疆、云南、内蒙没有限行，因此自驾游不会成为概念。
一些大城市限行后，因此要认真做好攻略，能错峰的错峰能行，能绕开的绕开，确实想到一些城市的旅游和办事的，只能将车停在郊外，之后换乘。
买车时，一分税不少交，现在又来个限行，出去自驾游至少也要走几个省吧，如果全国各地都限行了，这个路还怎么走？
河南多地的限行已常态化，这对我们自驾游简直就是个噩梦，过去我们一群退休自驾爱好者经常组织三五台车结伴出行，自从限行至今这种方式不得不放弃，因为再也无法统一行动，现在单车自驾游也少了，因为感觉很孤单，很多时候更怕误入限行区无法出来，无奈只好找酒店住下避过限行时段，真是叫人恼火，现在感觉买车就是买了个累赘，这几天找了好几个收二手车的想把车卖掉，给的价太低，无法接受，奉劝那些想买车的人一定要权衡一下买车的利弊。
如果都限行那么还买车干什么？如果买车不能出去玩，都在自己所在的城市里呆着，就没有必要买车了，各地都有公共交通，轻轨，地铁，成做这些交通工具不是更方便吗？买车的目的就是休假日出去玩，毕竟自驾出行比较方便。如果各地都出台政策限行，那么，国家就不用在鼓励老百姓买车了。买了车，用不成，那不是白设吗。
这里要指出的是:题主这道题以偏概全了！所谓限制外地车辆通行仅仅是几个一线城市，而许多大城市仅限于个别路段限制外地车辆通行，大部分地方外地车辆还是可以自由进出的。当然，有些稍大些的城市也有限单、限双的情况。而三四线以下城市根本就不存在限行一说！
现在，由于以美国为首的西方国家为阻止中国快速崛起的步伐人为地制造贸易壁垒。所以我们正在提倡内循环，鼓励国民扩大消费为此还出台了一系列剌激消费的补贴政策以调动国民的消费积极性。而汽车、家电等大件商品更是补贴的重中之重。全国各地也不遗余力的盘活旅游资源，出台各种优惠措施吸引外地游客！而自驾游因其主观能动性强逐渐成为许多旅游爱好者的首选，如果此时人为的出台限制外地车辆通行的地方性法规岂不是自己将财神爷挡在门外？当然，在各种配套设施还不健全、完善的前提下，各地对房车和自行改装的“床车”可能会因其容易造成人为污染而出台一些针对性较强的限制措施也在情理之中。
前段时间，我就驾着爱车走了江西、福建等地，包括福州这样的大城市也一样畅行无阻。所以喜欢自驾游的友友们在有健康绿码、做好各项疫情防控措施的情况下完全可以自由自在的来一场说走就走的旅行！
限行和自驾游基本没有关系，限行范围的都是堵车的城市城区，堵车的原因是这个城市的车拥有量大，车多的原因，也是上下班或者商务办事为主的生活工作用车所致。并非是因为这个城市有什么值得旅游的著名景点才人多车多导致堵车。
自驾游的经典语录是“风景在路上”。堵车的大城市，不会是自驾游人去的地方。限行不限行和自驾游没半根毛关系。
作为自驾游，也不应该以著名景点为主了，每个景点都是从不知名开始到逐步出名，进而成为著名景点后就开始人满为患。既然你是自驾游，方向盘在你自己手里，就去找那些还没出名的自然景观吧。著名的景点就留给跟团游的去玩吧。主动去扎堆是最没意义的旅游。
我们自驾游出行的目的地，应该是天高任鸟飞，海阔凭鱼跃的大自然，而不是既堵车又限行的大城市。更不是人满为患的各地著名景点。
坦率的说大城市限行，自驾游进去看啥，高楼大厦都一样，烦！看自然风光，住床车，野炊，玩腻了回家，刚沿海跑了一圈，近万公里。就进去了广州市区。上午进，下午出。跑不惯那迷宫式的路。警察看不见了，探头都把你逼出城了。总而言之，自驾游是游山逛水，哪美上哪去。
限行，毕竟是几个特大城市，有秩控制车多路窄，受城市发展格局限制，缓解交通压力，确保交通大动脉畅通所为。
国内其他二十几个省市自治区，都没有出现交通限行，单双号出行方式。以江苏省为例，省内13个城市均未出现限行交通方式。只是在某一个特殊的路段，特殊的过江大桥，禁止外地车辆，或者是大货车通行。但仍有其他道路供汽车交通运行。
自驾游的出行方式，正在国内如火如荼的深受游客欢迎，受到追捧体验，是不会成为可望而不可得概念。
通常游客们选择自驾游，都以大自然景区，318国道山路崎岖，辽阔的新疆地域为主。新疆，青海，甘肃是游客选择自驾游的主战场。在这些区域游览，只是遇到安全治安检查，从未遇到交通限行。(临时交通管制除外。
去西藏自驾旅游，由于当地的气候空气稀少，山路险峻崎岖，地理位置特殊，为了游客安全起见，当地部门不建议自驾旅行，这只是个例除外。
国内自驾游的黄金路线，北有内蒙古乌兰布统，南有安徽皖南小川藏线。这些旅游开发保护较好的景点，从未听说过自驾游出行，会限行的概念。
各地的许多旅游景点，陆续在建造房车宿营基地，电动汽车充电桩设施，为游客们自驾游旅行，进一步做好配套服务。
重庆限行2021年3月1日针对是汽车还是机动车？
您好！2021年3月1日起，重庆对中心城区高峰时段桥隧实施错峰通行，针对的是汽车！
再看看别人怎么说的。
重庆车辆尾号限行时间新规2021是什么？
一、错峰通行时段
实施时间3月1日起，工作日的早高峰7：00—9：00和晚高峰17：00—19：30时段，每日共4.5小时。
二、错峰通行范围
1、错峰通行车辆：所有渝籍和非渝籍号牌汽车。
2、错峰通行区域：高家花园大桥及复线桥、石门大桥（双向、嘉华大桥（双向、渝澳大桥、嘉陵江大桥、曾家岩大桥（双向。
黄花园大桥（双向、千厮门大桥（双向、朝天门大桥（双向、东水门大桥（双向、长江大桥、长江大桥复线桥、菜园坝大桥（双向、鹅公岩大桥（双向、真武山隧道（双向。
三、错峰通行规则
在工作日按汽车号牌（含临时号牌最后一位阿拉伯数字对应，对应规则为：
星期一：1和6错峰通行。
星期二：2和7错峰通行。
星期三：3和8错峰通行。
星期四：4和9错峰通行。
星期五：5和0错峰通行。
不受限行规定的车辆：
一.警车、消防车、救护车、工程救险车。
二.公共电汽车、省际长途客运车辆及大型客车、出租汽车(不含租赁车辆、小公共汽车、邮政专用车、持有市运输管理部门核发的旅游客车营运证件的车辆，经市公安交通管理部门核定的单位班车和学校校车。
三.车身喷涂统一标识并执行任务的行政执法车辆和清障专用车辆。
四.环卫、园林、道路养护的专项作业车辆，殡仪馆的殡葬车辆。
五.悬挂“使”字头号牌车辆及经批准临时入境的车辆。
以上内容参考：百度百科-尾号限行
北京顺义区限号规定
可以。
医疗车的行驶并未受特殊限制，只要满足普通道路交通行驶规定，即可正常行驶。如果**号牌卡车进市区时间受限，建议错开限号时间进入市区。尾号限行制度是为了缓解城市交通压力而催生的一种交通制度。2008年的北京奥运测试赛期间，北京开始单双号限行。单号日子时候，只能车号的末尾数字是单号的私家车可以上路，双号日子的时候，只能车号末尾数字是双号的私家车可以上路。
如何解决城市交通拥堵问题 经济学
根据我国法律规定，顺义限号。
自2021年4月5日至2021年7月4日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：2和7、3和8、4和9、5和0、1和6（机动车车牌尾号为英文字母的按0号管理，下同）；自2021年7月5日至2021年10月3日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：1和6、2和7、3和8、4和9、5和0；自2021年10月4日至2022年1月2日，星期一至星期五限行。
各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意识。公安机关交通管理部门及其交通警察执行职务时，应当加强道路交通安全法律、法规的宣传，并模范遵守道路交通安全法律、法规。
顺义小型货车限行路段有哪些
建宁路（四平路广场至中央门立交桥，不含本道路）、龙蟠路（中央门立交桥至新庄，不含本道路）以南；
龙蟠路（新庄至岗子村，不含本道路）、北安门北街、北安门街、明故宫路、御道街、大光路（御道街路口至龙蟠中路路口）、龙蟠中路（大光路路口至长乐路路口）、长乐路（龙蟠中路路口至江宁路路口，不含本道路）、江宁路（不含本道路）以西；
应天大街（不含本道路）以北；凤台路、虎踞南路、虎踞路、虎踞北路、大桥南路（四平路广场以南）以东范围为机动货车禁行区域，每日7时至22时禁止机动货车通行（持有市区货车禁区通行证的除外）。
禁行隧桥、路段具体规定：
1、南京长江大桥全天24小时禁止外地货车（非本市籍号牌）通行。全天24小时禁止载质量8吨（含）以上本地货车通行。每日6时至22时，禁止本地机动货车通行长江大桥。
持有南京长江大桥通行证的本地机动货车每日6时至10时、16时30分至19时交通高峰时段，禁止通行长江大桥。
2、光华路（绕城公路以西、御道街光华路路口以东）每日7时至22时禁止机动货车通行（持有市区货车禁区通行证及持光华路段通行证的除外）。
持有市区货车禁区通行证或持光华路段通行证的车辆每日7时至8时30分、16时至19时30分交通高峰时段，禁止在该路段通行。
3、环陵路（南起环陵路沪宁连接线马群匝道路口北口，北至环陵路玄武大道下匝道路口南口）全天禁止机动货车通行。
持有该路段通行证的机动货车每日7时至8时30分、16时至19时30分交通高峰时段，禁止在该路段通行。
4、南京长江隧道、江心洲夹江大桥全天24小时禁止外地货车（非本市籍号牌）通行。禁止载质量10吨以上本地货车通行。高峰时间7：00-8：30、17：00-18：30禁止货车通行。
5、尧新大道（新港大道至尧化门街）、尧佳路（仙新路至尧新大道）、永济大道（上元里至和燕路）、翠庭路、金碧路、孙家洼以及仙林大学城地区（北至312国道，不含312国道；
西至仙隐北路，含仙隐北路；南至仙林大道，含仙林大道；东至仙林大学城东侧边界，现仙林大学城仍在东扩）全天24小时禁行黄牌货车通行。
法律依据：
《中华人民共和国道路交通安全法》
第十一条 驾驶机动车上道路行驶，应当悬挂机动车号牌，放置检验合格标志、保险标志，并随车携带机动车行驶证。机动车号牌应当按照规定悬挂并保持清晰、完整，不得故意遮挡、污损。任何单位和个人不得收缴、扣留机动车号牌。
第十三条 对登记后上道路行驶的机动车，应当依照法律、行政法规的规定，根据车辆用途、载客载货数量、使用年限等不同情况，定期进行安全技术检验。对提供机动车行驶证和机动车第三者责任强制保险单的，机动车安全技术检验机构应当予以检验，任何单位不得附加其他条件。对符合机动车国家安全技术标准的，公安机关交通管理部门应当发给检验合格标志。对机动车的安全技术检验实行社会化。具体办法由规定。
机动车安全技术检验实行社会化的地方，任何单位不得要求机动车到指定的场所进行检验。
公安机关交通管理部门、机动车安全技术检验机构不得要求机动车到指定的场所进行维修、保养。机动车安全技术检验机构对机动车检验收取费用，应当严格执行价格主管部门核定的收费标准。
第三十九条 公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。遇有大型群众性活动、大范围施工等情况，需要采取限制交通的措施，或者作出与公众的道路交通活动直接有关的决定，应当提前向社会公告。
《中华人民共和国大气污染防治法》
九十六条 县级以上地方人民政府应当依据重污染天气的预警等级，及时启动应急预案，根据应急需要可以采取责令有关企业停产或者限产、限制部分机动车行驶、禁止燃放烟花爆竹、停止工地土石方作业和建筑物拆除施工、停止露天烧烤、停止幼儿园和学校组织的户外活动、组织开展人工影响天气作业等应急措施。县级以上政府在特殊情况下启动应急预案的权力，符合法定情形下，可以采取限制部分机动车行驶措施。
宝马即时出行刚败走成都，奔驰耀出行又来了，能撑多久？
（1）增加道路承载量
通过增加道路供给增加一个城市的交通容量，减少交通堵塞，降低拥挤程度。但是，不管是国内还是国外经验告诉我们，单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。同时美国的交通问题研究学者当斯指出，新的道路设施的建设可以减少出行的时耗，但与此同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的转移，经过一段时间之后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。一般而言，新的道路建设不会改变原来的拥挤水平，诱发的交通量将很快占据新增的道路设施。被诱发的交通量，是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。所以,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。
（2）征收拥堵费
“当出现外部性问题时，依靠市场是不能解决这种损害的，自由的竞争不可能达到福利最大化”，在这种情况下，政府需要干预市场，采取适当的鼓励和限制的经济政策来克服边际个人成本和边际社会成本的偏离。具体应用到交通拥挤的问题上来说，就是直接向实施交通拥挤的出行者征税，通过征税把负外部性所造成的外部边际成本MC×加到出行者的边际个人成本MCP上，征税后出行者的出行成本MCP’=MCP+MCX=MCS(边际社会成本)，因此在个人效用最大化MCS=MRS=MRP的作用下，出行者从个人利益出发，交通量会自动从Q2减少到Q1，达到最佳交通量，从而通过征税限制了外部性问题的产生。同理，另一方面，政府根据外部性的消除数量02一Q1，对不出行者即拥挤的受害者给予相当于外部性的补贴，鼓励他们的数量由Q1增加到Q2
目前，许多国家如英国、新加坡等通过在重点路段向驾车者收取高额的拥挤费或停车费来限制人们对车辆的需求，从而减少道路中车辆数量来改善交通。伦敦为解决首都街道的交通拥挤 ,决定把周日行驶的车辆减少15 % ,并计划从 2003 年 1 月开始 ,向那些驾车进入伦敦市中心的人士收取 5 英镑费用。新加坡是世界上第一个在城市区建立电子道路收费系统( Electronic Road Pricing System)的国家 ,该系统于 1998 年 9 月正式投入使用。目前 ERP系统已经取代了 1975 年开始使用的区域通行券系统(ALS) ,和20世纪90年代初在三条主要的高速公路上使用的道路收费系统(RPS) 。在美国佛罗里达的奥兰多 ,1994 年以前 ,在 408 州道的荷兰东收费广场 ,每天高峰时间的交通阻塞经常延伸 1 英里长或更长。然而 ,自 1994 年采用电子收费以后 ,旅客可以在不停止行程的情况下付费 ,通过量从 3400 辆车/小时增加到7800辆车/小时。
（3）其它措施
1、错开上下班时间。通过时间上分散通需求也能缓解交通压力 ,提高交通效率。错开上下班时间比较理想 ,但由于生活工作习惯，操作有很大的难度，对大多数行业不太合适 ,因而其对缓解交通压力的作用有限 ,也不一定达到最大的经济效率。
2、优先发展公共交通。推行公共交通最符合城市交通作为公共产品的本意 ,也是一项切实可行的措施 ,能在减少交通拥挤、 减少环境污染、 节省资源多方面发挥作用 ,但它不利于一国汽车产业的发展。并且对于个人来说 ,小汽车总是比公交车要舒适、 方便、 更能体现个人的身份和地位 ,因而随着收入水平的提高 ,人们有欲望拥有自己的小车。
3、智能交通系统是一种理想的交通需求管理模式 ,它既能缓解和消除交通堵塞 ,又能最大限度地利用现有道路 ,从而能够实现最大的经济效率;但在实际中，大多数国家的大多数城市尚不具备如此的高新技术。因而 ,对于目前的大多数城市 ,只能停留在传统的线路和停车需求控制上。 四、结论
通过对交通拥挤的经济分析和对策研究表明,增加道路供给是必要的 ,但一味增加道路供给并不能解决全部问题 ,更何况增加道路供给既受到土地的限制 ,又要花费大量的修路成本。因此 ,解决交通拥挤更为有效的办法是交通的需求管理。在交通的需求管理中 ,各种办法都有其优缺点，单一采取某种方法无法解决拥挤问题。我们应该看到，造成交通拥堵的原因是多方面的，建设合格的道路、提高道路的使用效率是排堵的关键，但拥堵的主要原因还在于城市规划上的不足。城市规划的不足造成人多车少，车多路少，交通干道不能形成一个合理的网络，使得道路不能充分发挥作用。 实行拥挤道路收费将是缓解交通拥堵的一大重要措施，但还需仔细研究。事实上，自从提出“交通拥挤费”这个概念到现在，在各个城市乃至全国一直存在无数争议。一组数据的分析表明，伦敦之所以实施此措施并取得了成功，有它的客观原因：在增加道路容量的同时，伦敦不但大力发展公共交通，包括公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营，还着力提高交通管理水平，信息化、智能化管理水平很高。正是在这些工作都做完，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。
我国是世界上人口最多的国家 ,一旦城市居民的收入提高到普遍能够购买汽车的水平 ,我国的交通拥挤问题必将更加严重。以北京为例，北京汽车保有量以每天1000辆的速度迅速增加，北京环境和交通仍然面临很大困难。 因此，政府加快建设和完善以轨道交通为骨架的公共交通网络、优化公交线网布局、做好公共交通的换乘衔接、鼓励自行车租赁服务发展以构建以人为本的公共交通体系。在此基础上，再通过制定包括停车费、牌照费在内的经济政策缓解交通压力。而如单双号限行、错开上下班等行政政策限制了人们的出行选择，长期执行起来难度大，而经济政策通过经济杠杆使道路、交通设施、停车位等有限的资源得到合理的配臵和调节，从而达到管理交通需求的效果。
如何解决城市交通拥堵问题
在高端出行市场苦苦支撑了一年零一个月后，落户成都天府新区的国内首家外资网约车平台宝马ReachNow即时出行，不但没有引领宝马从传统汽车制造商向出行服务商转变，而且还没有熬过市场的寒冬以及打破高端出行市场的魔咒。
今年一月，宝马ReachNow即时出行关闭了所有业务，黯然退出了中国出行市场，此举，标志着国内首家外资网约车出行平台正式宣告失败。
与高调的落户和开城仪式相比，宝马ReachNow即时出行倒下时的背影显得有些落寞，几乎没有人关注，甚至连媒体的报道也没有。
6月29日下午，汽车生活来到宝马ReachNow即时出行曾经的办公地天府经济产业园D区5栋。据物管工作人员介绍，位于25楼的宝马ReachNow即时出行办公区，已经租给其他公司了。
坚守一年零一个月，宝马即时出行退出成都
2018年12月14日，宝马集团在成都发布了高端网约车平台“ReachNow即时出行”，200台BMW?5系长轴距豪华商务轿车也在当天正式上线运营，宝马由此成为了第一个在中国开展网约车服务的外资车企。
在成都拿到了中国出行市场第一张外资网约车牌照的即时出行，因为背靠全球用户公认的三大豪华汽车品牌宝马汽车，加之投放的车型豪华，消费价格较高，所以一直备受出行市场关注。
据相关数据显示，成都的网约车日成交单量，在全球城市中排名第一，正因为如此，成都市场吸引了大量的网约车平台落户，目前在成都已取得牌照的网约企业有50家以上。
作为众多网约车平台中的高端出行平台宝马ReachNow即时出行，从上线到关门，短短一年多时间，始终处于叫好不叫座的尴尬局面。对于用户来讲，服务体验虽好，但价格实在太贵，所以不愿意选择。对于平台来讲，低频交易，根本无法维持正常运转，最终亏损不起，也看不到未来的希望，所有只有选择关门。
“我们选择退出，并不是因为疫情，在疫情发生之前就已经决定退出中国市场。”宝马ReachNow即时出行前管理层员工告诉汽车生活。据了解，在成都市场运营了一年零一个月的宝马ReachNow即时出行退出前，对所有车辆资产进行了打折变卖，对所有员工也给予了N+1补偿。
如今宝马ReachNow即时出行用户端APP已经成为一种记忆。
任何市场总是有前仆后继者，宝马ReachNow即时出行刚刚败走成都，浙江吉利控股集团管理的吉利科技集团有限公司，与戴姆勒出行股份公司战略合资的、聚焦高品质出行服务的耀出行于昨天（8月25日）官宣正式登陆成都。这是耀出行继杭州和广州之后正式启动运营的第三个城市。
奔驰耀出行会不会重蹈宝马的老路？曾经被政府和宝马集团看好的宝马ReachNow即时出行为什么会败走成都？高端网约车到底有没有市场？汽车生活对宝马ReachNow即时出行进行了全面梳理和复盘，也许能从其中看出一些端倪，甚至对后来者或许有所帮助。
价格一路下调，从最低消费140元降至50元
可能是对中国出行市场特别是成都的出行消费水平预判不足，导致宝马ReachNow即时出行的市场定价一改再改，不断下探。上线之初的定价策略是：最低消费140元，起步价65元包含5公里，超过5公里后每公里10元。价格政策刚一公布，大家立即惊呼“太贵了”。尽管不少用户认为价格太贵，但宝马ReachNow出行始终坚持把自己定位为高端出行，而高价格就是高端的象征。
据了解，因为上线之初，平台送出了一些体验卡，所以刚刚开始还有一些实时和预约单，包括一些喜欢尝新鲜的用户，甚至友商为了做市调，也会时不时叫车体验。
高举高打的价格，坚持不到一个月，宝马ReachNow出行就对原本自信满满的定价以“搞活动”的名义进行了下调，最低消费从140多元，降至80多元，紧接着，又从80多元降至50多元。经过三四次的价格下调，市场反响依然叫好不叫座。据宝马ReachNow即时出行的司机们反馈，个人用户响应并不热烈，稳定的业务依然靠宝马集团内部的商务单支撑，当然，平台方面也在积极洽谈一些外企公司以及婚礼等用车，但效果并不明显。
后来，宝马ReachNow出行的起步价是25元，每公里5元，堵车每分钟1元，同时，依然有最低56元的消费限制。从价格来看，宝马ReachNow即时出行已经对市场和用户做出了妥协，就车型和服务而言，的确不贵，甚至已经向同城的神马和滴滴礼橙专车的价格靠拢。
据了解，“平民化”的价格并没有讨好和留住更多用户，用户装机量一直是宝马ReachNow即时出行最大的痛。截至去年7月，宝马即时出行的ReachNow?APP下载量仅两三万人/次，日活成交用户量大概在400单左右。为最大化拉新用户，市场部门做了不少高端跨界活动，但拉新情况并不太理想。
投放车型单一，用户选择余地少
据了解，宝马ReachNow即时出行在成都市场一共投放了200台全新5系长轴距车，其中，100台混合动力车型，100台传统燃油车型，除去限号限行以及缺司机的车辆，每天能上路运营的车辆大概在150台左右
对于金字塔尖的高端出行市场来讲，一次性在成都投放200台车，已经不算少，但是，用户在使用过程中发现，车型过于单一，用户没有选择余地，无法满足各种应用场景，这也是影响选择的因素之一。
车辆较多，宝马ReachNow即时出行在成都的电子围栏也画得较大，整个大成都都能叫车，正因为如此，用户实时叫车等待的时间普遍较长。汽车生活通过ReachNow?APP在成都多个区域、不同时间下单叫车体验发现，一般情况下，用户从下单到车辆抵达，都需要10分钟以上。尽管高端出行强调的是预约服务，但是很多时候，出行需求的时间节点并不完全可控，实时下单，依然是不少用户的用车习惯。所以，不管是高端出行，还是经济型网约车，让用户等待时间太长的话，用户体验好感就会明显下降。
不过，因为本身单量较少，所以，上下班高峰和平峰时段，宝马ReachNow即时出行的实时服务单，其等待时间和平峰期差不多。
按照最初的规划，在2019年宝马ReachNow即时出行会在北京、上海、广州、南京以及深圳等10多个城市开通业务，但截止到今年1月成都市场关门，新开城行动似乎并没有响动。
运营效率低下，平台与司机关系不够融洽
汽车生活曾去过宝马ReachNow即时出行成都总部。在天府新区兴隆湖畔，一间大概300来平米的办公室，就是整个管理运营团队的办公区。这里大概只有10来个人办公，整个环境比较简单。在这里，完全感受不到一个全球豪华品牌旗下出行业务的气势，更像是一家车管公司或者小型创业公司
据介绍，当时宝马ReachNow即时出行在北京还有几个人，主要负责对接宝马集团总部相关事务，以及部分政府事务。
之前有媒体报道，宝马ReachNow即时出行服务有限公司在北京和成都拥有200多名管理人员和驾驶员，负责宝马的高端电动分时租赁和高端网约车业务的运营。
据了解，宝马ReachNow即时出行的技术团队在德国宝马总部，中国市场只有运营人员。“因为我们的技术在德国，所以我们许多市场行为比较慢，两边的时差不说，邮件来往，处理工作的效率本身就低。”员工们普遍这样认为。
网约车服务的诞生，不仅是因为互联网技术，而且还有用户的需求和体验在不断升级，对于网约车，用户需要的是全天候和时时快速响应，而宝马ReachNow即时出行，在这方面似乎做得并不好，至少在商业模式上面，市场化程度还有待提高。
“在宝马ReachNow即时出行工作，更像是在国有企业养老，反正没什么压力，收入也比较平均。”部分司机表示。因为他们每天上班的时候，需要去固定的停车场打卡领车，下班的时候，无论再晚，都需要把车还回固定的停车场，这样来来回回特别耽误时间。
据了解，宝马ReachNow即时出行的服务时段是每天凌晨5点到次日凌晨1点，每天运营时长20个小时。每隔一两个小时都有司机依次轮番上班，以此保证大家的休息时间。这种作息时间既不符合出行行业的市场规律，也严重影响了运营效率，例如，凌晨1点之后，恰恰是成都国际航班落地较为集中的时间，而这时候，宝马ReachNow即时出行却无法提供服务，这也是流失用户的原因之一。
其实，对于上班拿车、下班还车以及服务时段影响运营效率的问题，经过半年时间的运行之后，宝马ReachNow即时出行相关负责人也已经发现了这些问题，但是始终没有找到很好的解决办法。他表示：“毕竟我们的车都很贵，完全交给司机，其风险很大。”
当成都的管理者发现这个问题时，再去向司机收取保证金，以实现定人定车的常态化车辆管模式，提高运营效率，而这时候，司机又不愿意支付几万元的保证金。
曾经在宝马ReachNow即时出行担任车队长的宋先生认为，宝马ReachNow即时出行败走成都最大的原因主要体现在三方面，一是“不懂业务”，二是“效率极低”，三是“员工关系冷漠”。宋先生认为，一帮高学历的管理者，对于接地气的出行服务并不熟悉，所以，在市场运营上战略战术完全是模糊的。同时，因为德国总部对于中国市场不熟悉，决策机制非常迟钝，向上面反映问题，最长需要一个月才有回复。最重要的是，德式企业标准虽然严谨，但是缺乏对司机队伍的情感关怀，没有归属感，导致司机队伍严重不稳定。
司机收入稳定，平台的盈亏平衡点遥遥无期
宝马ReachNow即时出行的司机、薪酬以及休假制度等，和市场上大多数B2C模式的网约车平台管理很相似，他们的司机劳动合同都是委托一家第三方的劳务公司负责，司机有固定工资，也有基本的社保
而宝马ReachNow即时出行不仅有社保，还为司机购买了公积金，每周双休。对于这样一份感觉不错的工作，司机能领到多少工资呢？据司机们介绍，他们都是固定工资，服务单量和流水的多少，与工资多少的关系不是很大，一般情况下，在六七千元左右，还包括社保和公积金。每个月月底就一次性兑现当月的工资。
按照平台要求，司机每天需要上线13小时。“尽管周末可以休息两天，其实每天要工作13小时，相当于把周末的时间也分摊到了每天的工作时长里了。”一位曾在宝马出行工作的张姓司机告诉汽车生活。
其实，对于网约专车的司机来说，六七千的工资，根本不算高，那为什么大家还愿意留在宝马即时出行？司机们认为，宝马5系开起来很舒服，自己以前没开过，当然，新鲜期结束之后，也可能会离职。另外，单量非常少，有时候一天能跑三四单，有时候一天一单都没有，所以，工作还比较轻松。
“宝马ReachNow即时出行的薪酬考核模式，就是一个'养懒人'的机制。”曾在宝马ReachNow即时出行当司机的李先生说。一边是司机稳定的收入，一边是低频的市场需求，最终，高额的运营成本让宝马ReachNow即时出行不得不选择关门倒闭。
汽车生活粗略为宝马ReachNow即时出行算了一笔成本账，宝马5系传统燃油车和新能源车每台车的平均价格大概在55万左右，运营险每年每辆车大概在3-5万，按照相关规定，网约车的报废标准是8年或60万公里，因此，车辆折旧＋保险＋司机工资＋车辆维修保养＋团队管理成本等等，这是一笔很大的成本费用，如果要实现盈亏平衡点，每年每台车必须实现流水30万以上，而从运行一年多的数据来看，宝马ReachNow即时出行盈亏平衡是遥遥无期，更别说盈利。
平台考核严格，用户对服务比较满意
宝马ReachNow即时出行，也是B2C的模式，专车专营，司机需要严格的认证培训才能上岗，所以，服务标准和规范化，宝马即时出行的确做得不错。他们在挑选司机和培训过程中，不仅对形象气质有一定要求，而且非常重视对社交礼仪的培训
据了解，第一批上线的司机经过了3个月的培训。据司机介绍，要想当宝马即时出行的司机，最少也得经过一个月的培训才能上岗。
汽车生活在体验中觉得，宝马ReachNow即时出行的车辆车内车外都非常干净，统一着装的司机也非常有礼貌。车内为乘客准备了矿泉水，同时，车上还配有一个PM2.5电子显示器，以显示车内的空气质量好坏程度，这两个细节让用户体验很好。
据司机介绍，平台对他们的服务质量考核非常严格，包括从接单到接到乘客的时间，都必须按照司机端显示的时间抵达，如果遇到堵车等特殊情况，他们需要给车队长报备，否则就可能负激励。
尽管用户端的ReachNow?APP做得极简，或者说叫简单到粗糙，但是，这似乎并不影响用户体验。例如，用户支付结束之后，用户可以对司机的服务质量进行星级评定，最高五星。
如果低于五星，界面会跳出不满意原因，原因包括开车玩手机、未给开车门、无服务用语、未主动联系、车辆不符、行驶缓慢、迟到、未按指定地点接送、车内脏乱/异味、驾驶不平稳、道路不熟、绕路、服务态度不好、未帮助提行李、无充电器等。如果司机获得五星服务好评，界面也会跳出四个具体的好评选项，包括驾驶平稳、车内干净、认路准、服务好。
从如此复杂繁冗但又很详尽的点评选项来看，宝马ReachNow即时出行对服务的要求是很严格的，至少目前市场上其他的网约车平台，在用户互动和体验反馈这一块还没有做到如此细致。
德式的严格、细致的管理，让宝马ReachNow即时出行的用户体验很好。据调查，部分使用过宝马即时出行的用户，都很认可他们的服务体验。用户唯一不满意的是，因为宝马即时出行车身标识不醒目，所以在众多黑色的车里面，不容易辨认。
奔驰耀出行进入成都，会不会重蹈宝马的命运？
梅赛德斯-奔驰涉足中国出行市场也不是一两天的事，几年前，奔驰在重庆市场推出了Car2go，但结果同样是水土不服，失败告终
不甘心的奔驰再次卷土重来，这一次与第一次不同的是，它拉上了中国本土企业吉利控股集团合作，双方各持50%股权，共同推出了高品质出行品牌“耀出行”。
2019年12月3日，耀出行在杭州正式启程，主要从事梅赛德斯-奔驰网约车高品质出行服务。
作为两大世界知名车企转型出行服务商联手打造的高品质出行品牌，耀出行传承了梅赛德斯-奔驰百年品质出行的完美追求，也集合了吉利服务运营与时俱进的创新基因。运营车辆主要有梅赛德斯-奔驰S级轿车、E级轿车、C级轿车、V级MPV等车型，并配备经验丰富的专业“出行管家”。
由前联想集团全球副总裁顾涛操盘并担任CEO的耀出行，扩张速度比宝马ReachNow即时出行快多了，短短半年多时间，目前已在杭州、广州、成都等城市开展运营。据了解，自2019年12月初启动以来，耀出行的注册用户数量与日活跃度双双实现快速增长，月均增长率近80%，用户多为穿梭于机场、火车站等交通枢纽的商旅人士。
按照规划，2020年下半年，耀出行还将在中国其他主要城市陆续投入运营。
据了解，耀出行进入成都之后，免费获得了宝马ReachNow即时出行留下的“宝贵资源”，不仅吸纳了大量原宝马ReachNow即时出行的司机，而且也快速承接起了宝马ReachNow即时出行的用户。汽车生活在调查中发现，目前，从原宝马出行过去的司机和车队长，对于耀出行评价较高，也很认可其理念，他们认为，通过短暂的接触和沟通，耀出行的运营团队很懂业务，也很专业，应该不会遭遇宝马出行的命运。
这些年，几乎所有的汽车主机厂都在从汽车制造商向汽车服务商转型，但是除曹操出行之外，真正转型成功的似乎还没有。所以，曹操出行的市场运营经验对耀出行肯定也是有帮助的，特别是用户基础。
但是，因为高端网约车市场，毕竟还是一个无人区，也是一个小众市场，再加上之前有传统豪华三驾马车之一的宝马在成都出行市场的惨败，所以，后来者奔驰耀出行能否在宝马的“前车之鉴”下，成功穿越无人区，能否探索出高端出行市场的新模式？这一切还需要市场检验，一切还是未知数。
但愿“奔驰耀出行”不会失败。汽车生活将持续关注，我们拭目以待。
来源于汽车生活拍摄
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
随着城市人口以及城市交通流的增加，城市特别是大城市的交通问题普通成为焦点问题。路网不畅、设施不足、交通拥堵等问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等问题日益突显，对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。城市道路交通拥挤堵塞问题已成为制约经济发展、降低人民生活质量、削弱经济活力的瓶颈之一。据美国得克萨斯州运输研究所2006年底公布的数据显示，被称为“汽车王国”的美国每年因交通堵塞造成的经济损失高达1000亿美元。2007年中国社科院数量经济与技术经济研究所测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到4000万元，每年损失146亿元。对于交通堵塞这个世界性难题，各国政府和民间都在为解决这个问题进行广泛的研究。
一、城市交通殛相关概念
1.城市交通及城市交通系统。(1)城市交通。城市交通是指城区范围内的交通，是城市各种用地之间的人和物的流动。城市交通是一个独具特色、由多种类型交通组合而成的交通系统。这些流动都是以一定的城市用地为出发点，以一定的城市用地为终点，经过一定的城市用地而进行的。(2)城市交通系统。城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统。现代城市交通系统已经发育为一种立体化综合化的系统。城市交通系统主要由三部分构成：第一，城市交通基础设施系统，包括城市道路、桥梁、轨道系统等；第二，城市客货运输系统，包括公共汽车、电车、出租汽车、地铁、轻轨、人力三轮车、自行车、摩托车、私人汽车系统、个体客运系统，以及城市内部的货运系统；第三，城市交通控制系统，包括交通标志、信号系统、交通信息采集、传输、控制等交通管制系统。
城市交通是一个集经济性与社会公益性于一体的领域，包括管理体制、城市规划布局、投融资体制、交通方式选择、公共交通运营组织、交通需求管理、交通流量控制与管理方面的内容，涉及管理、法规、规划、工程、财政、教育、环境、能源、信息以及人文等社会经济诸多学科领域。这些方面集成在一起，形成一个错综复杂的城市交通系统。
2.交通拥挤与交通堵塞。“交通拥挤”与“交通堵塞”是两个容易混淆的概念。交通拥堵则是交通拥挤和交通堵塞的叠加。首先，交通拥挤是指在某一时间段内、在一定的道路空间内积聚了过量的车流的现象。拥挤，在某种意义上说，只是车流量增加甚至流量过大，但是车流还处于运动之中。其次，交通堵塞是指在某一段时间内、在一定的道路空间内由于某种原因造成车流停滞的现象。最后，交通拥堵，对于出行者来说，主要是对时间和车速的感觉，即车辆在道路或交叉口上排队或者缓慢移动。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口处车行道上受阻且排队长度超过250米，或车辆在信号灯控制的交叉路口，3次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1公里的状态。广义地说，拥堵是由人们的居住与购物、工作、学习、娱乐等地点的分离引起的，是交通供给与出行需求之间不平衡的产物。其特性、发生地点和严重程度是由人们工作、购物和居住地点的变换以及他们在这些地点之间如何出行来决定。通常这些问题同时发生时会产生加重拥堵。产生的交通拥堵可能是周期性或非周期性拥堵。周期性的拥堵一般在同一地点和同一时间重复出现的拥堵。非周期性拥堵是由某种偶然事件造成的。比如交通事故或关闭一条道路所引起的交通拥堵。
二、城市交通拥堵的主要问题和原因
1.道路容量严重不足。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态。以太原市为例，2006年全国城市人均道路面积10.6平方米，太原市人均道路面积6.米，而国外城市人均道路面积15-20平方米。尽管近几年太原市加大了城市道路改造力度，城市实有道路面积由2000年的1427万平方米增加到2006年的2357万平方米，平均每年增长8.7％，增长幅度较快，但仍赶不上城市民用汽车保有量年均14.9％的增长速度。据调查，目前全国37个百万人口以上的大城市中。有31个城市的人均道路面积低于全国平均水平。道路建设不断上升交通拥挤却还如此严重，其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1／3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通量。造成道路超负荷负载。此外。我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足的原因又在于道路建设的滞后。这种滞后不仅被城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。据上海市城市道路交通现代化研究报告，其直接经济损失要占国民生产总值的1％。有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右。
2.汽车增长速度过快。最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，客车、私人轿车以至于货车增幅年平均在15％以上。以太原市为例，截至2006年底，太原市民用汽车保有量已达28.8万辆，是2000年的2.3倍，净增1.6万辆。随着国民经济的持续快速发展和人们生活质量的不断改善，私人汽车拥有量中载客汽车特别是小轿车在汽车保有量中所占份额进一步提高。2006年私人小轿车达8.9万辆，比2000年增长169.7％，增加5.6万辆；在汽车保有量中所占比重由2000年的25.8％增加到30.9％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20％的是1985年(33.3％)、1986年(42.3％)、1987(27.0％)连续三年，第二次是1992年(31.9％)、1993年(55.6％)连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个时段，远远超过正常年度道路建设的供给可能。进入2l~t，ed后，我国又面临新一轮的汽车高速增长期，现有城市路网一般都是密度低、千道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
3.交通管理技术水平低下。由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。就北京与东京比较，两市都有一个交通管制中心，但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的5％，人行天轿是东京的4.8％，地下人行道只是东京的
5％，每公里交通标志只有东京的35％。北京在全国城市中交通管理设施应该算是相当好的，但由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国也只有为数不多的大城市有。
4.缺乏整体的交通发展战略。城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。
5.道路使用者的不文明行为。以深圳和香港为例，深圳市现有注册机动车38.3万辆。加上外驻车辆5万辆，外地来深流动车辆10万辆，总计车辆不过才50多万辆，按深圳市700万人口计算，车辆占有率14％，深圳市现有道路2200多公里。而香港现有车辆52万辆，其中私家车34万辆，道路总长1911公里，与深圳不相上下，交通却井然有序，而且深圳一半左右的道路是双向六车道的路面，路况质量及其宽阔程度远高于香港、澳门。那么造成深圳塞车的原因究竟是什么呢?据广州市青年志愿者协会组织的“广州路面司机车德调查”，开车不讲“车德”等不文明交通行为，已成为妨碍广州城市交通秩序一大“元凶”。据对6340人参加的网络调查显示，近5000人认为交通不畅的原因和司机车德太差有关。68％的司机承认自己曾有“缺车德”行为，46％的司机曾因不文明驾驶行为被罚款或扣分。在人、车、路、环境等因素构成的交通系统中，某个个体交通参与者违反交通道德规范和交通法规的行为在造成局部堵塞的同时，还会对整条道路乃至整个交通系统的有序流动产生严重影响。
以上五个方面的问题，反映了我国当前大城市交通的基本特点，概括起来是车多路少，现状道路已无大潜力；车速下降，交通阻塞的趋势在逐渐恶化。造成城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因，也有城市道路交通设施少、轨道交通较少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因，还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。
三、解决城市交通拥堵问题的主要对策
面对城市交通拥堵的难题，实际证明交通设施的容量永远赶不上交通需求的增长，道路也不可能无限制地拓宽和加长，而且在国家扩大内需的经济政策大背景下，汽车进入家庭是挡不住的时代潮流。只有一方面加大城市交通环境的硬件建设，一方面改进管理手段，充分利用有限的道路资源，提高广大交通参与者的素质，创造良好的交通软环境，采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。
1.加强城市交通道路建设。我国高速公路的发展是从20世纪90年代开始的，经过十几年的大投入，到2008年，高速公路通车里程已经达到6万公里。现有的公路从首都向外7条放射线，9条南北纵向线和18条东西横向线，到2010年8.5万公里高速公路就可形成。高速公路网络基本满足了目前经济发展的需要。当前，交通最大的需求是城市交通投入不足，规划不到位，城市交通建设理念还需要更新。为拉动经济发展，国家投人4万亿元的资金，地方也拿出90万亿元的投资，这些投入应该重点来解决城市交通堵塞问题。改善交通出行条件是每个市民迫切希望政府来做的一件大事。也是建立和谐社会的基本要求。将有限的资金，重点用在改善人民生活，加强和提高经济活力上来。
2.建立立体大交通。根据国内外资料统计，高速公路的疏导能力是一般道路的几十倍。如果城市市区没有高速公路，即便不堵车，行驶时速按30公里考虑，一样宽的道路疏通能力也很低。北京、上海、南京等大城市，交通的形式各有不同，但堵车都非常严重。就具体原因本人认为是缺少立体大交通。我们对堵车问题的解决只是简单地加宽路面。改四道为八车道、十车道提高疏通能力，而没有考虑其根本原因是道路交通特性和车流特性不匹配。随着汽车拥有率的提高，城市道路上车流密度出现了质的变化，由以前的间断性车流变成了连绵不断的连续性车流。即车流的特性是连续流的特性，而城市道路(除快速路外)全部为间断流交通特性，两者的特性是不匹配的。因此，只有将城市道路所能提供的交通方式，由间断流交通方式(既每到交叉路口需要停车等待绿灯)改造为连续流交通方式(无红绿灯，无冲突点。途中无需停车)，才能实现道路交通特性与车流特性相匹配。也就是说，必须在平面交叉路口建设地下人行通道、高架快速公路桥，形成立体交通，提高通行能力，才是解决堵车的长效办法，也是解决城市堵车的根本途径，否则，堵车问题是不可能彻底解决的。
3.加强道路的远期规划。一个城市对道路的布局要有科学合理的远期规划，用地和预留地要考虑城市的发展及建设标准。比如近期建设的高速路应亲近城市。好处第一是市区内的车辆在很短的距离内可上路出行，第二是这些路将来在城市扩张后将包容在市内，从而发挥其疏导城市交通流的强大作用。随着城市堵车问题的日益严重，用创新的理念来解决好这一难题是十分重要的。如保定市的规划在上世纪50年代就考虑到了城市发展需要，在那个时期河北省省会在保定市，当时市政要求。一般道路规划用预留地不少于四至六个行车道，但当时根据交通流量和经济能力只建了两个行车道，两个自行车道，到90年代时对一些道路进行扩建，还不需要改变道路红线和绿化树木的位置，就提高了道路的疏通能力。因此保定是一个道路投资少，植被覆盖率高的城市。现在车辆发展是过去的几百倍，但是还不堵车。
4.加强停车场建设。由于停车场的建设大大滞后于小汽车的增长速度，导致停车设施严重短缺，城市“停车难”问题已成为当前一个十分突出问题。无位停车不仅给驾驶员带来不便，同时也带来违法停车影响道路交通的后续问题。停车困难加剧了道路通行的困难。如果不能彻底解决停车难问题，城市交通的可持续发展将面临越来越大的困难。因此，应加大住宅小区的停车场配建力度，规划建设公共停车场。同时，在中心城区采取设置“五分钟临时停车泊位”，在市内不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施，规范和方便市民停车。全力缓解市内停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。
5.加强城市交通管理。一是精心设计，优化组织。充分运用交通工程理论，科学渠化道路交叉口。交巡警部门应积极会同建设部门，对交通拥挤路口进行渠化改造，拓宽交叉口，增加进口车道数。提高道路通行能力。结合交叉口流量流向，合理设置道路车行道。以减少交通延误为主，科学实施信号灯配时。二是加强整治、规范秩序。打通支小路，促进城市道路“微循环”。会同城管、工商部门清理整治“马路市场”、“马路停车场”，加强路面执法，对各种严重交通违法行为和不文明行车行为依法严管，形成强大震慑力。三是加强对不道德行为道路使用者的宣传教育，提高广大交通参与者的素质，特别是抓好四类人的宣传教育工作。第一类是国家机关特种车辆驾驶员。教育他们克服特权思想，杜绝冲红灯、乱鸣笛、占用公交车道等违章行为，成为遵守交通法规和交通道德的模范。第二类是出租车、中巴车驾驶员。通过严格有效的管理手段解决营运车辆只顾经济效益、不管交通法规、肆意行驶的现象。第三类是大型货车和过境货车驾驶员。严厉处罚货车超速行驶、占用小车道的违章行为。第四类是广大外来工等普通交通参与者，教育他们珍惜生命，不与机动车争道抢行。
