目前市场上的混动车型有以丰田为首的油电混合动力，还有国产以比亚迪为首的插电混合动力，两者都是混动，但是技术上有很大区别，各自都有优势和劣势，今天咱们就来分析一下油电混动和插电混动的不同之处。
所谓的油电混动我们简单的理解可以看作是城市里的共享电动车，电力不足了可以脚蹬来补充电力，这样就能让我们走得更远。比如丰田卡罗拉双擎，发动机为发电机充电，也就是说发动机工作动能转换成了电能，这样车辆就可以通过电力来行驶，如果没电了，发动机还可以继续工作，工作后转换电能，往复循环，省油达到了极致。插电混动拥有充电功能，全程都依靠电力工作，当然可以实现0油耗，但是没有电的时候很麻烦，车辆不能继续行驶，而且很多的插电混动车型都不支持快充。人们谈到插电混动车型，关注最多的是电池和续航里程。
从挂牌来说，油电混动比如丰田和本田的双擎车型都不算是新能源车，不能挂新能源车的车牌。但是插电混动是可以挂新能源车牌的，还可以免购置税，全年不限号，随便开，正因为如此很多人会选择插电混动车型。如果单纯讨论油耗，插电混动肯定更为划算，可以实现0油耗。不过插电混动车型要考虑固定的停车位，以及充电桩，若是充电不方便，使用不便利，也是让人非常头疼。双擎车型不用充电，油耗低，不用考虑续航，想去哪里去哪里更为方便。
如果讨论技术含金量，油电混动肯定更高一些，1997年丰田推出了自己的油电混动车型普锐斯，很长一段时间混动市场丰田独占鳌头，后来本田绕开丰田的专利有了自己的油电混动技术，这样的格局才被改变。
油电混合动力与插电混合动力相比，同级别当中插电混合动力价格更高，保养方面差别不大。大部分小伙伴购买混合动力真正担心的是电池的使用寿命，毕竟更换电池组的成本不小，不过热销的混动车型，电池质保时间都较长，也不用太过担忧。总之如果充电方便，上下班代步还是插电混动好，如果经常外出最好还是油电混动。
48v轻混需要换电池吗
48V轻混系统，现在变得越来越普遍了，无论是自主、合资还是豪华品牌上都有车型在使用。这一次我们体验的2021款英朗，最大的变化就是加入了48V轻混技术，这也是上汽通用首款搭载48V轻混技术的车型。 那有了这套48V轻混技术加持后，新英朗会给我们带来怎样的新体验呢？
2021款英朗共推出了两款48V轻混车型，本次测试车型为顶配车型，即1.3T轻混动精英型，官方售价为12.59万元，比之前18T车型的顶配车型，要低1.8万元。看了一下近几个月的销量，新款英朗的增长势头比较猛，最新公布的5月销量，英朗的销量达到了28515辆，排紧凑合资家轿第四名，重回了销量第一梯队。
驾驶：进一步提升行驶质感
动力方面，可以理解为在原有的1.3T+6AT动力系统上，再加一套48V轻混系统。1.3T发动机的动力参数也和之前的一样，最大功率为120kW(163PS)，峰值扭矩为230N·m。
其中48V轻混系统由48V电机、48V动力电池、电源管理模块和混合动力控制单元组成。这套系统采用的是BSG电机（皮带驱动式起动机/发电机），位于发动机前端，通过皮带与发动机曲轴相连，这种是目前比较常见的形式。
有了48V轻混系统的加持后，能带来哪些好处？从官方资料了解到，这套系统可以进行动力辅助、电动怠速、敏捷启动、智能充电、能量回收等等，那会带来怎样的实际体验？
新款英朗轻混版的底盘悬挂、转向助力的调校与之前18T车型是基本一样的，这里就不再多说，这次我们把重点放在动力体验上。
首先是动力的加速感受上，虽然多了一个48V电机，不过从实际体验来看，加速感受其实和之前的18T车型感觉差别不大，提速挺畅快的，加速能力在同级中也是比较突出的。那不同在什么地方呢？笔者觉得主要体现在行驶的舒适性和节油性能两个方面。
前面说过，这种48V轻混的BSG电机是通过皮带与发动机曲轴相连的，所以结构上就决定了它是不能像ISG电机或者插电混合动力系统的电机那样可以直接驱动车辆行驶的，但是它可以进行动力辅助。
怎么辅助呢？像我们在给油加速的时候，正常情况是通过发动机多点喷油来提高发动机转速，但有了电机的辅助后，电机是可以通过皮带去带动发动机曲轴旋转的，从而可以帮助发动机提高转速，这个时候发动机就可以少喷点油，这样达到省油的效果。当然，这个过程我们不易察觉，电机与发动机的协同工作比较默契。
还有一点是，在车辆滑行的时候，发动机可以提前断油，从而起到节油的效果。这一点从仪表盘也可以看出来，虽然转速还是1000多转，不过瞬时油耗显示是零，也说明了这时发动机已经停止喷油了，这个转速是有电动机来带动的。实际体验中，基本是松开油门滑行，发动机就会提前断油了，而如果这时给油提速，发动机也会瞬间启动，整个过程也很畅顺，并不觉得突兀。
发动机自动启停功能在之前18T车型上有搭载了，不过在轻混版车型的体验要更好些，舒适性也要更好。怎么说呢。比如车辆停下来发动机停止工作了，这时候松开制动踏板，发动机的启动会更快更平顺，也会更安静一些。另外就是由于电动机可以带动空调压缩机工作，所以即便发动机停止工作，还是有冷风出来的，而且有了更大的48V电池，发动机启停功能工作的时间也会更长一些。这些都是48V系统加持后带来驾驶层面上质感的提升。
不过，在发动机启停工作状态下，如果发动机是主动介入（待机时间较长），这个时候能感觉车辆有一股往前冲的力，显得有点突兀，稍微影响了体验，笔者觉得这一点还是有优化的空间的。
最后一点就是制动能量回收，这也是48V系统必备的一个功能了。在新款英朗轻混版上，能量回收的力度是不可调的，不过存在感比较低，除了在滑行能感受到一点点拖拽感外（尤其是低速滑行），其他大部分情况基本是感受不到的。
简单来说，这套48V轻混系统的作用是，在车辆不需要发动机动力的时候，让发动机及时“休息”，同时把原本浪费掉的能源存储起来，从而节省不必要的燃油浪费，提高整个驱动系统的效能。所以，这套系统的作用不在于增强多少动力，而是提高行驶的舒适性与节油性能。
在轻混版车型上，并没有设置运动模式，不过关闭ESP车身稳定系统，原地起步发动机转速依然可以稳定在2300转左右，这时松开油门起步前轮会出现短暂的打滑，不过很快恢复抓地力。全油门起步过程中，前悬的拉伸并不明显，车身姿态表现足够稳健。
另外，从曲线图可以看到，在起步前段加速g值接近了0.6g，不过很快回落，持续时间并不长。而整个加速换挡速度不算快，动力的衔接足够平顺，最终我们测得最快的百公里加速成绩为8.94秒，这个成绩在同级车型中表现依然足够突出。
100km/h-0百公里制动测试：
由于英朗偏软的底盘调校，紧急制动时前悬的压缩还是比较明显的，不过在整个制动过程中，制动力比较平稳，也不会出现跑偏的情况，给人足够的信心，最终实测的百公里制动成绩为40.88米。
四种工况噪音测试：
隔音方面，英朗的表现同样令人满意，无论是市区行驶还是高速巡航，车厢静谧性表现都不错。从实测成绩来看，对比之前测试的18T车型，怠速和市区行驶工况下表现是要更好些的，高速巡航则差别不明显。
综合工况油耗测试：
先简单介绍一下测试条件，车上一名成年人，空调温度两格（手动空调），一档风量，驾驶模式为普通模式（没有设置经济模式、运动模式），并全程开启发动机自动启停功能。
出发前，将小计里程、平均油耗、平均时速全部清零。路况涵盖了环城高速（限速80km/h）、城郊快速路以及城市道路，慢速以及拥堵路况大概占六成。
最后，我们一共行驶了108.5公里，仪表盘显示平均油耗为6.5L/100km平均时速为37km/h。重新加注92号汽油至自动跳枪，一共消耗了7.04L汽油。结合实际行驶里程，折算出英朗轻混版的百公里综合油耗为6.5L，这个油耗表现还是不错的。
静态部分回顾：与老款车型保持一致
外观设计方面，可以说与老款是一模一样的，基本很难分辨得出是48V轻混版车型。当然，细心的网友也能发现一些细微的区别，比如尾部的“18T”标识在轻混版车型上是取消了的；车顶的鲨鱼鳍天线也没有了。除此之外，车身也找不到48V轻混车型的专属标识。
内饰的设计也是与老款车型保持一致的，以柔和的线条为主，整体设计很符合家用车用户的审美。最大的不同在中控彩色触控屏。虽然还是7英寸，不过新款英朗采用了别克最新的eConnect互联系统，自带高德地图，并且支持智能语音功能。另外，在手机互联方面，是同时支持苹果CarPlay和百度Carlife功能。总体来说，这套多媒体系统是更好用了。
细心的朋友会发现，新款英朗的轻混版顶配售价也只有12.59万，比老款的18T顶配售价还要低1.8万元。所以在它在配置方面是有一定缩减的，比如没有了真皮多功能方向盘、一键启动、空调也是手动空调等。不过像真皮座椅、全LED大灯、自动大灯功能、后排空调出风口、倒车影像等配置依然有保留，另外它在安全配置方面还是与老款车型保持一致的。
不少朋友听到混动版，觉得多了一个电池，会不会对乘坐空间有影响？其实英朗的48V轻混系统的锂电池体积非常小，布局在底盘靠近座椅的地方，对前后排的乘坐空间没有任何影响，与老款车型是保持一致的，这点就不用担心了。
总结：
这次体验的英朗轻混版，最大的变化就是加入了这套48V轻混系统，从实际的体验来说，这套系统的作用不在于增强多少动力，而是提高整体行驶的舒适性与节油性能，而这两点恰恰是家庭用户最为关注的。
英朗轻混版的售价有所降低（比老款顶配车型低了将近两万），虽然在配置上有一定的缩减，不过部分实用性配置还是有所保留，尤其是安全性配置依然保持较高的水准。另外，针对轻混版车型，还提供了8年16万公里质保和100G的安吉星流量服务。最值得一提的是，目前英朗的终端售价比较大（普遍在3万3左右，部分地区甚至去到了5万），性价比相当突出。总的来说，新款英朗轻混版的表现变得更全面了，同级合资家轿里性价比尤为突出，尤其对于预算有限的朋友有着很强的吸引力。
为什么德系车推广48V轻混，而日系，韩系却不屑一顾？
48v轻型混合动力车中使用的蓄电池用于回收车辆产生的多余能量。48V电池的寿命和整车一样，正常使用情况下不需要更换。
目前大部分汽车使用的是12V电池组，主要用于汽车启动时提供动力，同时可以给车上的用电设备供电。不同型号的电池容量会有所不同。一般来说，德系车的电池容量较大，日系车的电池容量较小。
为了保证汽车有足够的动力，48V轻混动系统诞生了。就是因为48V轻混动系统的充电电压在安全电压60V的极限下是56V，所以现在很多车型都在用48V轻混动系统，比如新款奔驰C260L，就是48V轻混动系统。
需要注意的是，48V光混系统不同于传统的混合动力系统，因为混合动力汽车需要单独的高压电源系统供电，光混系统汽车的电池用于回收汽车产生的动能，为汽车提供充足的动力，同时解决汽车动力不足的问题。
百万购车补贴
混合动力的汽车可以上新能源牌照吗？原因是什么呢？
最近几年，欧洲厂商比如大众，奥迪，奔驰等等，都在积极的应用和销售带有48V轻混系统的车型。自从2016年以来，在欧洲市场48V轻混系统的车型已经非常广泛了。现在除了奔驰，宝马，奥迪，这三家德国巨头以外。路虎，沃尔沃等欧洲制造商也在积极的使用48V轻混系统。受此影响，在中国消费者看来，好像有48V轻混系统是很先机的东西，是很高科技的技术。但同时，我们也看到日本车，韩国车，就对48V轻混系统并不是很感兴趣。
那么48V轻混系统，到底是好是坏，它的诞生究竟是什么原因呢？
148V轻混系统诞生的原因是欧盟排放法规
48V轻混系统诞生的背景，不得不说欧盟的CO2排放法规，该法规将从2020年至2021年得到进一步加强。为了达到该标准，不仅必须提高电动汽车和插电式混合动力汽车的数量，而且还必须提高普通内燃机汽车的燃油效率。因此，许多欧洲制造商已开始应用48V轻度混合动力系统。
48V轻混系统，可以看成是非常轻度混合动力系统，该系统由作为启动器和发电机的电动机以及相对较小的锂离子电池组成。即，电动机在车辆起动或加速时，通过电动辅助驱动力，来减轻发动机的负荷。同时能量在减速期间，可以将电能回收并存储在电池中。当然由于是轻度混动，所以不能实现完全纯电驱动。配备这种48V轻混系统的车辆与普通车辆相比，可将燃油经济性提高多达10-20％。
2电压不是越大越好？
目前市场上的各种车辆已经使用了12V，24V和36V等。随着电压的增加，混合动力汽车和电池电动汽车的性能基本上得到改善。如果电流值相同，则电压越高，电机输出就越高。如果性能相同，则使用高电压可以减少电流并减少损耗，提高效率。
然而，随着电压的升高，发生触电事故的风险就增加，因此用于保护乘客和车辆，电气系统也不是越大越好。通常，60V或更高的直流电源对人体是有危险的，因此要格外的遵守安全标准。此外成本的增加也是不可避免的。而厂商之所以用48V，就是在考虑了触电安全性，与制造成本之间的权衡。毕竟如果超越安全标准上限的60V，那么可能会造成触电危险。但是即使在48V系统中，充电时有时也会超过50V，所以考虑这些变量的存在，48V似乎是业界的最佳选择。
348V轻混系统，并非是高端技术，日系，韩系厂商都没有使用
2011年6月，欧洲汽车制造商公开坚持宣传48V轻混系统，并宣布大众，奥迪，保时捷，戴姆勒和德国宝马5家公司将在短期内应用48V轻混系统。这些厂商联合发布声明的原因是为了应对新的排放法规，该法规计划于2020年执行。?2013年，五家德国公司与VDA（德国汽车工业协会）一起将“?LV148”规定为汽车48V电源的标准。随着标准的明确化和五家主要的德国公司的积极参与，欧洲领先的零部件制造商当然也开始行动。博世（Bosch）和大陆集团（Continental）等有代表性的汽车零部件制造商都已开始开发48V混合动力或48V车辆控制系统。
现在，欧洲供应商正在准备满足各种要求的48V轻混系统的相关产品，并且可以通过规模化实现合理的价格。在这种情况下，对于汽车制造商来说，自己开发48V轻混系统是相当冒险的，所以各大公司普遍采购博世提供的零部件。
但是日本，韩国，美国其实是没有像欧洲这样的排放法规的限制，因此目前日系车，韩系车，美系车依然都只是12V或者24V电压，没有使用48V轻混系统。因为日系车通过油电混动，可以达到更省油的效果。韩系厂商也通过增加油电混动，插电混动的车型，实现更低的油耗。因为在这些厂商看来，48V轻混系统也只是一个过渡方案。
放眼全球市场，油电混动，插电混动，纯电动对于汽车产业的革命，都比48V轻混系统要厉害的多。虽然48V轻混系统的推出，可以在短时间内，减轻欧洲厂商的负担。但这也并非是最好的解决方案。而今后哪一种动力方式，会成为汽车的主流，从目前看，所有厂商似乎都还没有想好。或许今后汽车的主要能源，会是多元化的，纯电动，氢燃料电池，插电混动，都会成为今后主要的驱动方式。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
混动动力汽车究竟能不能上新能源牌照？每个地方现行政策各有不同。以北京市为例，顾客排长队领取的新能源牌照，只可选购新能源车。混动分为分为MHEV、HEV、REEV、PHEV四种流行种类，四种混和动力汽车的特性如下所示：MHEV-轻混车辆，一般指48V油电混合，构造是汽车发动机或变速器里添加一台小功率驱动电机，作用是协助汽车发动机发展降低油耗、泊车情况下少许动能回收；HEV-混合动力车型，结构上汽车发动机推动BSG发电量电动机、另有一台驱动电机或集成化在变速器内部结构或单独合理布局，
这种车其实也仅仅省油车，这几种车系不属于新能源车自然也不要应用车牌，原因是车辆使用的电磁能以汽车发动机驱动电机发电量和少许动能回收获得，实际上是油变电器的变换，电磁能的后面或是汽柴油。新能源技术专指可以用新式方法得到的电磁能，新能源汽车的界定是耗费这种电磁能的车辆；新能源汽车的电池电量颤动几十千瓦，即使是插电式混合动力汽车还在10~20KW中间，挑选这种车子配置组装专用型电度表，晚间电池充电去耗费弃光、弃风、弃水这种被消耗掉的电磁能，
并且能够协助峰谷电耗的管控，这也是新能源汽车的意义所在，因此不可以电池充电获得电磁能仍在耗费汽柴油发电量的MHEV、HEV自然不属于新能源车。REEV指增程式混和动力汽车，这种车假如有通电作用得话归属于新能源车，由于日常见车不容易有些人去挑选高成本费用的增程式运行模式；PEHV指插电式混合动力汽车，插混的油电混合方式集成化了EV、REEV增程式、MHEV轻混、HEV油电混合等各种方式，多功能性是现在最牛的；新能源电动混动车辆现阶段仅有两大类，纯电和通电，别的车系不管排出限定或是地区限号都和汽油车一致，现阶段现行标准的新能源牌照现行政策中，仅有PHEV、REEV和BEV归属于之中，传统式的HEV被避而不见。
立足点都是为了更好地帮扶当地新能源车工业生产，新能源牌照在限牌限购政策的区域就相当于“开”，终究得到它比传统的汽油车比较容易获得上车牌资质。往往不许HEV享有这波褔利，都是有实际困难的，HEV行业全都是技术大牛（丰田汽车、广州本田为代表）攻占肯定的市场占有率，他们从90时期前期就逐渐产品研发，技术要求、专利权天然屏障全是不可企及的横沟，较长的开发周期时间不要说完成“弯道超越”，难易度这般高得转弯最后能否顺利完成都需要进行一个大疑问。