8月，长沙市公共资源交易电子服务平台发布 《长沙市城市轨道交通第四期建设规划编制项目结果公告》 ，这意味着长沙地铁第四期建设规划编制即将启动。
据公告，第一中标候选人是：中铁第四勘察设计院集团有限公司（联合体牵头方）、湖南省交通规划勘察设计院有限公司（联合体参与方）、长沙市规划勘测设计研究院（联合体参与方），投标报价为910.377358万元。
9月13日，长沙轨道交通集团官网发布，长沙城市轨道交通第四期建设相关招标公告。
发布的招标公告中，包括地质灾害危险性评估报告、社会稳定风险缝隙报告、投融资方案研究报告、防洪影响分析报告。
据相关招标资料，长沙市城市轨道交通第四期建设规划拟研究 正线6条、延长线4条，总规模约280公里 （具体线位和长度需在建设规划中研究论证）。
在2020版《长沙市轨道交通线网规划修编》中，长沙市轨道交通线网由“都市区轨道快线+城市轨道普线”的两级线网层次构成，快线骨架为“一横两纵”，普线骨架为“环+放射”的普线方案。
14条普线中 1-6号线、8号线(环线)为骨干线，支撑空间布局；7号线、9号线、10号线、14号线为补充线；11-13号线为外围联络线。
最终，第四轮正线会是哪六条？延长线会是哪四条呢？
第四期中6条正线为8号线、9号线、10号线、11号线、12号线、13号线，其中8号线是最为稳妥的，开工建设概率较大。
地铁8号线?
地铁8号线定位为城市轨道环线，串联湖南金融中心、金鹰影视城、长沙南站、省府新城、洋湖新城、大学科技城、市府新区等重点片区。
地铁8号线路线示意图丨仅供参考
线路全长约55.5km，共设站32座，站与站之间的间距平均值为1.73km，最大站间距3.47km。
据现有的站点示意图，8号线共计32个站点，换乘站就多达20个（加上城际铁路有22个），更与长沙目前规划的所有地铁线路都交汇，是名副其实的“换乘之王”。
地铁9号线?
地铁9号线原规划止于青竹湖路，而在近期金霞新城的规划中，已往北继续延长至长沙（金霞）消费电子产业集聚区。
金霞片区综合交通规划图
9号线作为长沙中心城区南北向补充线路，串联了金霞组团、中心组团、省府暮云组团，加强南北向轴带轨道支撑。
地铁10号线
该线路是连接长沙西站和黄花机场的一条线路，大致线位沿青山路、三一大道、漓湘路等道路敷设。
10号线串联了高铁西城、尖山湖、市府、滨江新城、苏托垸、四方坪、马栏山、星沙、机场等区域。
地铁11号线
长沙地铁11号线为东南方向补充线路，从含浦片区向东到达星沙松雅湖片区，全长约48公里。未来线路建成后，将解决含浦无地铁的交通窘境。
在网传的相关信息中，该线路将首先建设一期，起于含浦西跨江后到友谊路交汇1号线后，就截止了，基本就是为服务含浦西、洋湖南而来。
该线路主要串联了坪浦组团、省府暮云组团、中心组团、星马组团。
地铁12号线?
据此前官方回复，长沙轨道交通12号线为城区北部外围片区的跨江联络线路，串联长沙西站、高星组团、金霞组团、星马组团、长沙南站，强化北部外围组团间以及与区域交通枢纽间联系。
据2021年相关招标文件，地铁12号线高铁西城范围内的走向有所调整，从高铁西站引出，往北到黄金河生态走廊后，往东走到马桥河路后才继续往北，再沿月亮岛路向东敷设。
地铁13号线?
地铁13号线为湘江新区南北向交通走廊，沿旺旺西路-潇湘北路-雷锋大道-尖山路-麓云路-含浦大道布设，强化湘江新区南北向组团间联系，全长36km。
地铁13号线对于河西而言意义重大，特别是含浦片区，接连被3号线、8号线抛弃。该线路串联了梅溪湖、麓谷、望城等片区。官方只是明确了13号线的走向，也未给出是否进入第四轮规划的明确答复，那13号线有机会进入第四轮规划吗？
据目前所曝光的相关资料显示，13号线有所调整，如
西二环附近，原来与8号线相隔甚远，现在已调整为在王家湾站换乘。
济南已经取消了禁摩令
目前，我国有不少大中城市对摩托车、小排量汽车等私人小型交通工具采取限制性措施，在主干道上禁止摩托车、小排量汽车行驶。其中,部分城市还以停止给摩托车、小排量汽车发放牌照的方式对其进行限制。
据初步统计，全国目前有130多个城市“禁摩”(禁止摩托车驶入中心城区)，30余个城市“禁微”(禁止1升以下的车辆上核心地区)。停止对摩托车、小排量汽车发放牌照的城市也不在少数。
一. 建议取消我国部分城市对摩托车和小排量汽车的限制性措施的理由
1.部分城市所实行的“禁摩”、“禁微”措施并没有达到改善交通、有效控制机动车废气污染、提高城市品位的初衷。
(1) 从改善交通的效果来看，摩托车、小排量汽车由于体积小，在行驶和停泊时占地面积远比1点6升以上的小汽车要小，如摩托车平均载客1.1人，而1一台小汽车平均载客1.73个人，两者有效载客数相差不大，但摩托车在行驶、停车时占用的面积只有小轿车的1/3～1/4，《道路交通安全法》规定时速低于70公里的交通工具不得驶入高速公路，而目前国内绝大多数摩托车、微型汽车的最高时速都高于70公里，城区道路不同于高速公路，一般在市区内，机动车的安全时速不能超过50公里，因此，摩托车和微型汽车完全能够达到在城区道路行驶的速度要求，说它们是“低速低效的交通工具”，是城市交通堵塞的罪魁祸首缺乏根据。而一些城市在主干道设置摩托车微型车禁区的做法也没有达到改善交通的目的，相反，由于这种强制性的分流，使得摩托车微型车驾驶员不得不绕道而行，一方面加大了周边道路的交通压力，一方面也延长了他们车辆占用路面的行驶时间，降低了道路的使用效率，使城区交通更趋紧张。
(2) 从降低交通事故率来看，目前我国城市禁摩的主要理由是摩托车不利于交通安全，而将摩托车与汽车的交通事故率对比，公安部交通管理局编制的《中华人民共和国道路交通事故统计资料汇编》显示：从2000—2002年，三年中驾驶汽车所造成的事故分别为道路交通事故总数的73％、71.5％、71％。三年中驾驶摩托车所造成的事故占道路交通事故总数的13％、15.4％、15.8％。而同期汽车保有量分别占机动车保有量的24.4％、24.5％、26.9％，摩托车保有量分别占机动车保有量的57％、58.9％、63.1％。在我国，汽车保有量仅为摩托车保有量的42.5%，而造成的交通事故却为摩托车的2.2倍，诚然，由于摩托车是两轮，小排量汽车的轮距窄，且多为平头面包车，它们的稳定性、对驾驶员的保护性比大排量的小汽车自然要差一些，而小汽车质量大、速度快，一旦发生事故往往造成群死群伤，对被撞的一方的伤害又要远远大于摩托车，微型汽车，据悉，中国摩托车事故的死亡率是日本的3.8倍，而每千辆汽车的事故死亡人数同样为日本的3至5倍，因此说，每种交通工具都有局限性，都存在安全隐患，主要还是要通过加强交通安全科学管理，提高驾驶员交通安全素质来降低事故率，事实上，一些城市“禁摩”、“禁微”后，交通事故总数并没由此降低。
(3) 从环保方面看，摩托车单位排气量所产生的一氧化碳比汽车要高，（主要是指二冲程摩托车，）碳氢化合物和氮氧化物的排放量则与汽车相差无几。但是由于小汽车的总排气量是摩托车的10~15倍，平均有效载客数却只有摩托车的1.5倍，因此，每个人采取小汽车为出行方式所造成的环境污染是摩托车出行方式的3到5倍。
(4)说摩托车不利于提高城市品位缺乏说明力。世界上其他国家都没有“禁摩令”。法国巴黎，亚洲花园城市新加坡都不禁摩;在美国有注册的摩托车400万辆，没有禁摩;举办过1992年奥运会的西班牙巴塞罗那市更有摩托车30万辆，他们更没有禁摩。实际上，市民采用摩托车、小排量汽车为出行工具也好，采用高档小汽车为出行工具也好，只是交通工具的不同，而城市品位更多是一个文化范畴、精神文明范畴的概念，两者并没有必然联系。
2.“禁摩”、“禁微”措施实行后，凸现出种种弊端
(1)“禁摩”、“禁微”措施使得当地拥有摩托车、微型汽车的市民经常不得不绕道而行;还有些地方不能直接到达，这给他们的生活、工作增添了不便，提高了他们的出行成本，也人为地提高了整个城市的能源消耗量。那些居住在禁摩、禁微路段的车主，一纸禁摩、禁微令让他们的私人交通工具出门寸步难行，实质上成为了一堆废铁。对于他们个人来说，私有财产因此蒙受一定损失;对于社会经济来说，也有一部分生产资料、商品由于人为因素使它们闲置，浪费,发挥不了应有作用。同时，政府由于“公共利益”的需要，实行禁行措施，但没有对由此做出“牺牲”的车主给予适当补偿，这是不公平的。
(2)“禁摩”、“禁微”措施在一定程度上侵害了摩托车、微型汽车生产企业的发展权。据中国摩托车网报导：“中国汽车工业协会摩托车分会副秘书长张大虎估计，中国的摩托车销量每年因此而被抑制了大约400万－500万辆左右，抑制的销售额大约在300亿元左右。”而“禁微”措施则使得各汽车生产企业只能将自己的大排量产品进入市场，这限制了企业的自由发展，也让消费者不能有更多的选择。显然,这也有违市场经济原则。
“禁摩”的另一个负面影响是，很多大中城市纷纷禁摩使得不少摩托车生产企业针对城市市场的踏板车型、高档车型难以销售。他们不得不局限于开发面向农村市场的中低档车型，这使得中国的摩托车企业陷入低技术层次的恶性循环，减弱了其在国际上的竞争力。
(3) 禁摩禁微造成国家税费流失。由于禁摩禁微令的实行，使很多车主因此产生抵触情绪，不主动交纳养路费、过桥费、不参加年检。
(4) 各地的“禁摩”、“禁微”措施多数没有经过科学论证，其方式方法不符合国际惯例。国际上也有对机动车的限行措施。例如,近日包括米兰在内的意大利北部130余座城市就开展了私家车限时上路的活动，以减少汽车尾气对空气造成的污染。活动的口号是“在汽车与空气之间，我们选择空气。”而据英国《星期日泰晤士报》2005年2月13日报道，伦敦市长肯.利文斯敦计划把伦敦市变成世界上“最环保”的首都，他计划，到“2007年使大伦敦区成为‘低排放地带’。这意味着卡车、长途客车、公共汽车以及出租车会被禁止驶上街头，除非它们达到苛刻的排污标准。”经过对国内外多个“限行”个案的对比，我们不难发现，国外现行的机动车禁行措施有一个特点，即它要么是一种通过宣传倡导让民众自愿参加的活动，要么是一种临时性的行政措施。伦敦市引起极大争议的交通提议虽未正式实行，但它也有一个不同于我国“禁摩”、“禁微”措施的地方，即其目的很明确——降低汽车尾气排放量，并由此制定了严格的排污标准作为门槛。在这个门槛下，所有机动车得到平等待遇，符合标准可以上路，不符合标准才禁行。与我国针对某一两种机动车先入为主禁行的方法不同，它体现了制订公共政策的科学、公平原则。
(5) 停止对小排量汽车、摩托车发放牌照的做法限制了本欲购买摩托车小排量汽车的市民的消费选择权，同时，也使得已经购买了车辆的市民无处上牌，其车辆人为地成为“无牌车”、“黑车”，这更不利于进行交通管理。
(6)“禁摩”、“禁微”措施不符合社会经济发展的客观规律。在市场经济社会，一种国家容许生产销售的商品，它在市场中的地位跟当地的经济发展水平，人民的实际需求有关，其数量的多寡理应由市场决定。我国已加入世贸组织多年，“禁摩”、“禁微”这种以强制行政命令取代市场的调节作用，限制商品正常使用的做法对国际上承认我国的市场经济地位可能会产生不利的影响。
3.限制上路、停止上牌等方式实行的“禁摩”、“禁微”措施在法律上或多或少存在缺陷，达不到依法行政的要求。
(1) 各地的禁摩禁微令多以政府通告的形式发布，而且大多数城市也没有因此召开听证会，对机动车禁行的措施涉及广大市民切身利益，听证程序的缺失是不应该的。
(2)“禁摩禁微”措施不符合《中华人民共和国行政许可法》有关规定。根据2004年7月1日实行的《中华人民共和国行政许可法》第一章第八条规定：“公民、法人或者其他组织依法取得的行政许可受法律保护，行政机关不得擅自改变已经生效的行政许可。”“行政许可所依据的法律、法规、规章修改或者废止，或者准予行政许可所依据的客观情况发生重大变化的，为了公共利益的需要，行政机关可以依法变更或者撤回已经生效的行政许可。由此给公民、法人或者其他组织造成财产损失的，行政机关应当依法给予补偿”。车主的摩托车或微型汽车是他用合法收入在合法的经济组织中购买的，并在政府指定的交通管理机关办理了合法的手续。交纳了各种费用，获得了合法的行驶资格和权力（即行政许可）。但一纸“禁摩禁微令”却将有关部门对城市道路交通管理和治安管理的失职行为片面“归罪”于“合法身份”车主，将其已经获得的行车“许可”打了折扣，已经获得的行政许可部分勾销。
(3) 根据《道路交通安全法》第39条，公安机关交通管理部门可以“根据道路车流量的实际情况，对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制、禁止通行的措施”，这里有个前提，即“道路车流量的实际情况”，车流量指的是所有机动车的流量，包括摩托车、公共汽车、卡车、的士车、面包车、小汽车等等，也不管贵*包括奔驰、宝马、夏利奥托，车与路是一对发展中的矛盾，车多必然显得路窄，“道路车流量的实际情况”是交通拥挤是所有机动车造成的，如果把这个后果要求其中某一种机动车承担，不管是小排量汽车也好，还是摩托车也好，都是不公平的，也违背宪法作为根本法在第33条第2款所确立的平等权原则
(4) 停止对摩托车、小排量汽车发放牌照,违反了《道路交通安全法》，《行政许可法》，《道路交通安全法》第9条规定：“申请机动车登记，应当提交以下证明、凭证：机动车所有人的身份证明、 机动车来历证明、 机动车整车出厂合格证明或者进口机动车进口凭证、 车辆购置税的完税证明或者免税凭证、 法律、行政法规规定应当在机动车登记时提交的其他证明、凭证。
公安机关交通管理部门应当自受理申请之日起五个工作日内完成机动车登记审查工作，对符合前款规定条件的，应当发放机动车登记证书、号牌和行驶证；对不符合前款规定条件的，应当向申请人说明不予登记的理由。”
《行政许可法》第十六条规定：“法规、规章对实施上位法设定的行政许可做出的具体规定，不得增设行政许可；不得增设违反上位法的其他条件。”一些地方以政府通告等形式所作的停牌行为实质上给行政许可增设了条件，即给予上牌的不得为摩托车、小排量汽车。
4. 取消对摩托车、微型汽车等小排放低油耗的私人交通工具的使用和上牌限制将进一步节约能源消耗，与我国即将推行的燃油税改革方案相适应。
2004年11月25日，国家发展和改革委员会首次发布《节能中长期专项规划》提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定，择机实施燃油税改革方案。据了解，在我国，一辆1.0升汽车的百公里油耗为5升左右，比1.6升排量的经济型汽车同距离要省3升左右油，一辆家用小车一年大概跑15000公里，那么，一辆小排量的汽车一年就要省下700多升油，至于一辆四冲程125cc摩托车每百公里仅耗汽油2到3升。
5. 取消国内部分城市对摩托车、小排量汽车上路行驶、上牌照的种种限制规定有利于市场经济的健康发展，有利于维护社会公平，有利于加快建设社会主义和谐社会。
据济南《生活日报》2004年9月16日报道，济南市政府第17次常务会议从民主实情出发，取消了该市的“禁摩”措施，此举得到了社会各界的好评，该市的交通状况不但没有因此恶化，反而更加合理有序。
二. 取消我国部分城市对摩托车和小排量汽车的限制性措施的做法建议
1. 取消各城市在中心城区、城市主干道对摩托车、小排量汽车的禁行措施，对上路行驶用于城市交通的机动车采取一视同仁的态度。制定更严格的排污标准，在生产、上牌的环节就加以控制，符合标准的给予上路，同时在路面上也进行针对机动车尾气排污超标的动态执法。
2. 只要符合《道路交通安全法》第九条所列的条件，各城市车管部门应当依法对摩托车、微型汽车给予上牌。
3. 在开“禁”的同时依法加强交通管理力度，集中力量治理各种交通违法行为。对摩托车和小排量汽车车主/驾驶员进行交通法规和安全教育,严厉打击违章驾驶行为。
