近日，上海市公安局发布了一则通告，将进一步扩大外省市牌照在上海的限行范围，其中包括延长外牌车部分高架限行时间，最重磅的是明年五一小长假后的第一个工作日起，内环内地面道路高峰期（7时至10时、16时至19时）将禁止外省市机动车号牌的小客车通行。目前，一张燃油车沪牌价值约9.1万元（10月沪牌拍卖平均成交价为90726元，中标率12.7%），对于上海约170万外牌车主还有即将准备购车的用户来说，面对愈发严苛的限行政策，购车即送免费绿牌的新能源车，显然成为了首选。
面对市场上层出不穷的新能源车型，用户既害怕碰上不靠谱的新势力造车品牌，又想在价格和品质间找到一个平衡。对于上海普通上班族来说，像蔚来ES8、理想ONE、Polestar?2这些3、40万的新能源汽车，用于日常通勤代步、家庭出行，还是有些偏贵。10多万则是大部分人接受度比较高的一个价格，这个价位，像上海本地企业上汽大通MAXUS的EUNIQ?6、中国品牌新能源车型比亚迪?宋Pro?EV以及刚拿到百亿融资的威马品牌旗下的?威马EX6，都是性价比比较高的选择。
比如上汽大通MAXUS?EUNIQ?6，在用户最关注的新能源车型的续航里程方面，EUNIQ?6采用的是宁德时代生产的高效能安全三元锂电池，该电池能量密度高，使得EUNIQ?6的NEDC综合续航里程长达510KM，日常不管是上下班通勤代步，还是周末周边出游，这个续航能力都是足够的。相对于同级车型宋Pro?EV而言，其NEDC综合续航里程为502KM，威马EX6的NEDC综合续航里程则为505KM，EUNIQ?6还是比较有优势的。并且，在充电速度上，EUNIQ?6可支持快充，从20%的电量到80%的电量，仅需33分钟，充电10分钟即可行驶120km，充电时间快，用车十分便捷。
在智能互联方面，EUNIQ?6配备了一款14英寸中控大屏，清晰度非常不错，内置最新的斑马智行互联3.0，集语音、娱乐、导航于一体，语音唤醒斑马系统，便可实现导航、查询快递、天气、人工智能问答以及对空调开闭、天窗开闭等车内装备的控制，方便快捷，在行车过程中也不用分心去操作相关功能，一定程度上也提高了行车的安全性。
威马EX6则配备12.8英寸中控液晶屏，屏幕不如EUNIQ?6大，但也支持语音控制，用户可通过唤醒AI小威，语音互动实现电话通讯、地图导航、音乐娱乐等模块功能的控制，十分方便。
宋Pro?EV?配备的是一块?12.8?英寸悬浮大屏，搭载?DiLink?2.0?智能网联系统，导航、音乐、广播等功能性需求也可以满足。
相较而言，EUNIQ?6配备的车机系统更符合当下的大屏流行趋势，三款车机的功能都十分强大，值得一提的是，EUNIQ?6的这款车载系统已在上汽大通MAXUS多款车型上得到过使用验证，在响应速度和操作便捷程度上，表现都非常优异，能为用户的日常用车生活带来十分不错的体验。
此外，EUNIQ?6还搭载了包括AEB主动刹车系统、LDW车道偏离预警系统、LKA车道保持系统在内的ADAS智能辅助系统，能实现L2.5级别自动驾驶，更大程度实现智能驾驶辅助。另外还配备了W-HUD前风挡抬头显示这一越级配置，在日常驾驶中实用性很高，能为用户带来更好的用车体验。
对于上海地区的刚需用车用户来说，一张沪牌要花费9万元，并且还不知道要等多久，相比之下，一辆十几万的新能源车不失为一个好选择。如果有想购买新能源汽车的朋友，不妨考虑一下上汽大通MAXUS?EUNIQ?6，其拥有丰富的智能科技配置、续航能力出色、能耗也比燃油车低，还能免费上绿牌，还有什么理由拒绝呢？
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南戴河8月31日限号吗?
9.1号高速公路照常收费，不免费！
2015年全年高速免费（一共20天）时间：
2015年春节高速公路免费（7天）时间:2月19日0时至2月25日24时
2015年清明节高速公路免费（3天）时间：2015年4月4日0时至4月6日24时
2015年劳动节高速公路免费（3天）时间：2015年5月1日0时至5月3日24时
2015年国庆节高速公路免费（7天）时间：2015年10月1日0时至10月7日24时
2019年新能源汽车及其产业链深度分析
根据《中华人民共和国道路交通安全法》第三十九条规定，7月13日至8月18日期间，对进入北戴河区的本市车辆，每周六、日实行单双号限行措施。
周六准许双号车辆通行（禁止单号车辆通行），周日准许单号车辆通行（禁止双号车辆通行）。
车牌尾号：单号为1、3、5、7、9，双号为2、4、6、8、0，尾号为英文字母的以最后一位阿拉伯数字为准。已核发通行证的货运机动车，除按照公安交管部门指定的时间、路线行驶外，执行双休日限行措施。
而对于8月19日至8月31日期间，不执行双休日限行措施，也就是说8月24、25还有31日是不用限号的。
追赶插混绿牌末班车 三款无惧限行插混SUV推荐
1.1、新能源 汽车 :新品周期来临，消费层次升级
2018年 汽车 市场低迷，消费需求萎缩，市场景气度下滑。2018 年 1-11 月 汽车 销量2542万辆，同比下滑 1.7%。其中，乘用车销量 2148 万辆，同 比下滑 2.77%。在整体市场消费意愿不强的环境下，新能源 汽车 成为 汽车 行 业为数不多的亮点。18 年 1-11 月国内新能源 汽车 累计销量为103.0万辆， 与 2017 年同期的 60.9 万辆相比，增长了68.0%，其中新能源商用车销量 14.4 万辆，同比增长7.8%;乘用车销量88.6万辆，同比增长 84.8%。
1.1.1、新品周期来临，产品品质提升
截至 2018 年11月，22 家乘用车厂商先后于 2018 年内推出了49款改 款换代车型，45 款全新车型。其中纯电动车型共 72 款，插电混合动力车型 共 22 款。45 款全新车型在 18 年的销量为 18.7 万辆，占总销量的 21.1%。2018年 1-11 月，累计销量前十的插电混合动力车型中有 9 款是改款或是全 新车型;累计销量前十的纯电动车型中有 7 款车是改款或是全新车型。
补贴政策推动纯电动乘用车续驶里程提高的作用立竿见影。2018 年 6 月新补贴政策正式实行后，续驶里程超过300公里的车型的销量占比大幅提 升，从 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月实施新 补贴政策后，续驶里程超过 300 公里的车型的销量占比达到了 62.1%。
2018年，各大厂商对车型进行了换代或改款，提高车型的续驶里程。 表 1 列出了主要的改款换代车型。这批车型的续驶里程中位数从 200km 提 升至 301km，2017 年续驶里程超过 300 公里的车型数为6个，2018 年增加 至 15 个。
企业提升车型的续驶里程一方面是受补贴政策的推动，但长期看是企业 为满足消费需求、提升产品力所作的主动应对措施。我们整理了2018年不 同续驶里程车型的补贴前价格分布。续驶里程 300-400 公里范围的车型价格 中位数与续驶里程 250-300 公里的相近。同时更宽的价格带反应出企业重点 布局的车型都在向续驶里程 300 公里以上的车型集中。高续驶里程车型相对 低续驶里程车型具有了较高的性价比。
1.1.2、消费层次提升
2018年 1-11 月新能源乘用车累计销量 88.6 万辆，同比增长84.8%。其 中，轿车累计销售 58.5 万辆，同比增长62.5%;SUV 累计销售26.2万辆， 同比增长 227.6%;MPV 累计销售3.9万辆，同比增长 37.5%。
因为 2017 年基数较低，SUV2018 年销量同比增长迅速，市场份额大幅 提升，从 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益于17后半年，厂商密集推出了 26 款全新 SUV 车型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累计销量达到了9.1万辆，占 SUV 销量的 35%， 超过 2017 年同期 SUV 总销量。
2018年之前，新能源乘用车以微型车居多。2017 年微型车市场份额达 到 57.2%，2018 年补贴新政实施以后，18 年6-11月微型车市场份额下降到 31.8%。取而代之的是小型车份额从 17 年的 4.6%增加至 13.3%，紧凑型车 份额从 17 年的33.3%提升至 42.1%。
2018年 6 月施行新补贴政策后，高价位车型的销量占比增长明显。1 月 份，补贴前售价 10 万元以上车型占比49.4%。在 6 月份，占比提升至62.1%。 在 10 月份，高价位车销量占比有所回落，但平均售价仍然保持高于上半年 的水平。整体看，18年消费者购车意愿逐渐向高价位车型倾斜。这与高级别 车型(紧凑型、中型、中大型)销量占比提升相互印证。
从供给侧分析，2018 年后厂商投放的新车型、换代改款车型官方指导价整体高于过去的水平。这体现在两方面，一方面平均价格提高至 23 万左右; 另一方面部分产品逐步探入高端消费市场。以荣威 Marvel X、蔚来 ES8、比 亚迪唐为代表的新车型价格已经触及30万元以上。
1.2、动力电池:强者恒强，三元电池已成主流
根据高工产研锂电研究院的数据，2017 年国内动力电池装机量 36.2Gwh，同比增长 29.4%;2018 年 1-11 月，动力电池装机量 43.6Gwh， 同比增长 77.0%。总体来看，2018 年以来，乘用车动力电池装机量占比同 比 2017 年提升 24.3pcts，客车动力电池装机量占比同比下降 10.7pcts，专 用车动力电池装机量占比同比下降13.6pcts;三元电池装机量占比同比 2017 年提升 12.2pcts，磷酸铁锂电池装机量占比同比下降 13.4pcts。
分车型来看:
按照电池技术路线来看:
按照电池形状来看，2018 年 1-11 月，国内方形动力电池装机量为32.48Gwh，占比 75%;软包动力电池装机量为 5.78Gwh，占比 13%;圆柱 动力电池装机量为 5.37Ghw，占比 12%。
2017 年，国内动力电池装机量排名前三的企业为宁德时代、比亚迪、 沃特玛，装机量分别为10.58/5.66/2.41Gwh，市占率分别为 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月，动力电池装机量排名前三的企业分 别为宁德时代、比亚迪、国轩高科，装机量分别为 17.9/9.6/2.3Gwh，市占 率分别为 41.1%/22.0%/5.3%。总体来看，第一梯队宁德时代和比亚迪的市 场份额相对领先，且龙头份额不断提升。
2.1、补贴退坡难压消费需求
从 2009 年开始实行的补贴政策是国内新能源 汽车 产业起步发展的主要 助推力。经过近 10 年的演变，补贴政策也经历了三个不同的阶段:
第一阶段(2009 年—2012 年):试点推广(公共服务领域25 个试点 城市 + 私人购买 6 个试点城市)，私有购买和公共服务分开补贴，补贴金 额高，技术条件要求低，首次提出减免车船税;
第二阶段(2013 年—2016 年):补贴范围扩大至全国，提出补贴退坡 机制，油电混合动力 汽车 不再享有补贴优惠，提出免征购置税，车辆根据性能高低分段补贴。2016 年建立了新的补贴车型目录，政策要求破除地方保 护，严查骗补行为;
第三阶段(2017 年—现在):技术条件要求更高、更细，车辆安装监 控设备，非个人用户需满足规定行驶里程方可获得补贴。2017 年起地方补 贴不超过国补的一半。
2.2、双积分接力，助力增长
2017 年 9 月 27 日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局公 布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法》，双积分 政策正式落地。双积分政策是一种改善乘用车供给侧结构的惩罚性措施，目 的在于倒逼乘用车企业降低车辆能耗水平，增加新能源 汽车 供给。
根据双积分计算规则，企业提高新能源 汽车 产量在总产量的占比，不但 有利于增加企业新能源 汽车 积分(NEV 积分)，也能够降低企业平均燃料消 耗量，增加企业平均燃料消耗量积分(CAFC 积分)。其中，增加纯电动车 型产量所带来的边际效应更高。
根据工信部的数据，2017 年度中国境内 130 家乘用车企业共生产/进口 乘用车 2469.29 万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同)，行业平 均整车整备质量为 1438 公斤，平均燃料消耗量实际值为 6.05 升/100 公里， 燃料消耗量正积分为 1238.14 万分，燃料消耗量负积分为 168.90 万分，新 能源 汽车 正积分为 179.32 万分。整体上看，2017 年不论是 CAFC 积分还是 NEV 积分都有充足的余量。但是，考虑到 19 年、20 年双积分规则收紧，届 时新能源乘用车产量仍然有不小的缺口。
下面我们将基于 2017 年的积分数据(2018 年积分数据还未公布)对2019 年和 2020 年的 CAFC 积分和 NEV 积分进行预测，并以此估算未来两 年的新能源 汽车 缺口。
2019 年新能源 汽车 缺口预测
在 2017 年工信部公布的双积分核算数据基础上，我们分别设置两种情 景假设预测2019 年的新能源乘用车生产进口量。通过计算使得 NEV 积分为 正，并且 NEV 有足够的正积分来冲抵 CAFC 负积分，从而求出新能源乘用 车生产进口量。
结果显示，在乐观预测油耗降低、纯电车型续驶里程提升显著的情景下(情景假设 1)，2019 年新能源乘用车生产进口量需要达到 122 万辆。在 悲观情景下(情景假设2)，则需要约 155 万辆的新能源乘用车来满足双积 分要求。
2020 年新能源 汽车 缺口预测
同样的方式，在乐观预测下，2020 年需求的新能源乘用车生产进口量为 226 万辆。对应 2017 年-2020 年复合增速为 57.3%，乘用车市场渗透率 9%; 在悲观预测下，则需要约 268 万量的新能源乘用车来满足双积分要求。对应 2017 年-2020 年复合增速为 66.4%，乘用车市场渗透率 10.5%。
双积分接棒补贴，政策风格由奖励式鼓励切换为惩罚式要求，迫使包括 合资在内的更多企业加大对新能源 汽车 产品的投入。双积分政策的实施优化 产业供给侧结构，引导和带动市场消费节能和新能源 汽车 ，推动 汽车 产业向 节能减排的方向快速发展。
2.3、新能源 汽车 需求旺盛，消费结构优化
根据北京交通发展研究院发布的《2017 年中国六城市新能源 汽车 消费者调查报告》，首先对六个城市进行分类，北京和上海对新能源 汽车 给予号牌优惠+不限行政策+补贴政策，成都和武汉给予不限行政策+补贴政策，石家庄和临沂仅有补贴政策。调查结论显示:
(1) 新能源 汽车 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子;
(2) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)，新能源汽 车主要作为家庭首辆车;在其他四个城市，新能源 汽车 主要作为 家庭第二辆车使用;
(3) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)，号牌优惠 政策是激励购车的决定性因素，如果取消号牌优惠政策，将有75%的车主放弃购买新能源 汽车 ;
(4) 在成都和武汉(不限行政策+补贴政策)，补贴政策是激励购车 的决定性因素。
总体来看，新能源 汽车 号牌优惠政策是决定新能源乘用车销量的主要因 素，之后依次是补贴政策和限行政策。2018 年，消费者对新能源乘用车的 接受程度在提升，愿意购买性能和品质更优的车型。相比于过去，补贴因素 对销量的影响在减弱。厂商能够提供、消费者愿意购买的良性局面正在形成。
企业高品质产品投放加速、消费者购买意愿提升——形成这些市场特点 的背后，是政策主导逐步向市场主导转变的体现。这种转变符合产业发展方 向，在未来 2-3 年内必然会更加有效地促进整个行业的升级。因此，我们认 为 2019 年新能源 汽车 市场将会依然能够保持较高增速，同时消费结构进一 步优化。
展望 2019 年新能源 汽车 市场，在补贴政策和双积分政策的推动下，新 能源乘用车供给侧结构进一步优化，高品质车型引领市场。新能源 汽车 消费 需求依然保持旺盛，考虑整体经济环境的负面影响，预计 2019 年新能源乘 用车销量约 140 万辆(同比+35%)，续驶里程超过 300 公里车型占比达到 80%，纯电动车型占比 25%。商用车市场受 19 年补贴退坡影响，销量依旧 增长乏力，预计 2019 年销量为 20 万辆。
3.1、锂电产业链盈利能力承压
我们对新能源 汽车 产业链样本股的跟踪显示，绝大部分环节收入增速出 现回落，钴系正极材料收入增速由 2017 年报的 94%下降至 2018 年中报的 41%;磷酸铁锂收入增速由 17.1%下降至 10.7%;隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%;电解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%;负极材料收入增速由 28% 上升至 33%;动力电池收入增速由 44%下降至 32%。
毛利率变化方面，新能源 汽车 产业链各环节仍然处于下跌趋势中，钴系 正极材料毛利率在 2017 年+2.4pcts，而 2018 年中报-6pcts;磷酸铁锂正极 材料毛利率为-6.5pcts/-6.1pcts;负极材料毛利率为-1.3pcts/-5.9pcts;隔膜 毛利率为-3.5pcts/-14.3pcts;电解液毛利率为-6.8pcts/-11.8pcts;动力电池 毛利率为-1.8pcts/-4.6pcts。
3.2、锂电材料:静待调整，龙头优势显现
根据化学与物理电源协会等统计的数据，2018 年以来，三元正极材料(523)价格由 21-22 万元/吨下跌至 16-17 万元/吨，跌幅约 20%;磷酸铁 锂正极材料价格由 8.5 万元/吨下跌至 6 万元/吨，跌幅接近 30%;中端湿法 隔膜价格由 4.5 元/平方米下跌至约 2 元/平方米，跌幅为 57%;电解液价格 由 4.5-5 万元/吨下跌至 4 万元/吨，跌幅约 18%;中端负极材料价格由 5-6 万元/吨下跌至 4.5-5.8 万元/吨，跌幅约 6%。
3.3、动力电池:CATL 优势扩大，盈利稳定
动力电池是电动车成本的主要构成部分，补贴退坡影响下，动力电池价 格将在中长期处于下降通道。以宁德时代为例，2017 年动力电池系统价格 为 1.41 元/Wh，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均复合降幅为 21.3%。过 去几年，在技术进步及规模效应等因素的影响下，动力电池的成本也在持续 下降。电池价格的影响因素来自多个方面，包括供求关系变化、规模效应、 材料成本优化等。
补贴退坡背景下，目前动力电池环节正处于行业产能出清的阶段，龙头效应正在显现。根据 GGII 发布的数据，国内动力电池行业集中度总体呈现 集中趋势。2017 年，宁德时代/比亚迪装机量市场份额分别为 29%/16%，2018 年两家公司的市场份额分别增长至 41%/22%，CR2 由 45%提升至 63%;第 二梯队中，市场份额变化明显，孚能 科技 等企业增长强劲，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%。总体来看，动力电池市场份额继续向头部厂商集中。
综上所述，(1)动力电池环节宁德时代和比亚迪的市占率合计已超过 60%，比亚迪电池仍然以自供为主，宁德时代对上下游的议价能力继续增强。(2)锂电材料价格不断下行，动力电池成本端逐渐改善。因此，在补贴退 出之前，宁德时代的盈利能力总体依然强劲。
4.1、竞争升级，全球化竞争暗流涌动
近年来，国内新能源 汽车 产业链经历了从全面产能扩张到竞争升温、集 中度提升的过程，在政策保护下，国内、国外的发展相对独立。预计补贴政 策退出后，2021 年起新能源 汽车 产业链将迎来全球化竞争的新阶段。
2018 年以来，全球主流车企的电动化进程明显加快。作为新兴造车势 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均产量达到 4,437 辆，其中最 后一周产量超过 5,300 辆，其生产系统在 2018Q3 已达到稳定状态。该季度 特斯拉实现净利润2.55 亿美元，结束了长达 7 个季度的亏损，Model 3 也成 为美国乘用车销售收入最高的车型，从销量排名来看，单季度销量排在全美 第五名。传统车企方面，宝马、戴姆勒、大众等也在加快推进其电动车战略。
2017 年全球新能源乘用车销量 121.3 万辆，同比增长 59.9%，其中国 内新能源 汽车 乘用车销量为 57.62 万辆，占全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中国已成为全球最重要的新能源 汽车 市场。随着补 贴政策的退出，中国将成为全球化竞争的主战场。
4.2、动力电池:直接竞争时代来临，欧洲、中国是主战场
从全球范围来看，主流动力电池厂商主要集中在东亚地区，包括宁德时代、松下、LG 化学和三星 SDI 等。过去几年，由于新能源 汽车 补贴政策的 存在，国内外动力电池企业之间几乎没有直接竞争，但在补贴政策退出的预期下，海外动力电池厂商正在推进其中国产能的落地;同时，宁德时代等国 内电池企业也在积极拓展海外市场。国内外动力电池企业之间的直接竞争正 在升温。
我们通过以下几个角度对这四家电池厂进行比较研究。
出货量: 2015/2016/2017年，宁德时代动力电池出货量分别为 2.2/6.8/11.8Gwh，2016/2017 年同比增长 210.5%/74.1%;松下动力电池出 货量分别为 4.6/7.2/10Gwh，分别同比增长 70.4%/56.5%/38.9%;LG 化学 动力电池出货量分别为 1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017 年同比增长 49.2%/149.0%;三星 SDI 动力电池出货量分别为 1.1/1.3/2.4Gwh， 2016/2017 年同比增长 18.2%/84.6%。从全球出货量排名来看，2015 年、 2016 年松下均为全球第一，但 2017 年被宁德时代超越。
配套车企: 宁德时代已覆盖国内乘用车、客车、专用车领域的主流客户。 在深厚的技术、工艺经验支撑下，公司已经在国内动力电池领域获得先发优 势，海外车企也已覆盖大众、戴姆勒、宝马等;松下动力电池的核心客户为 特斯拉，其他客户还包括大众、通用等。根据公司公告，2017 年，松下动 力电池已供货车型/已收到订单车型/待合作车型分别为 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供货车型逐年增长，分别为 45/50/58 款。其中，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客户中日本/欧洲/美国的整车企业分别为 6/4/2 家;LG 化学核心客户为通用、雷诺、现代起亚、沃尔沃、CT&T 等，主要配套车型 有雪佛兰 Bolt、Volt、雷诺 Zoe;三星 SDI 核心客户包括大众、克莱斯勒、 马恒达、Lucid Motors 等。主要配套车型有宝马的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等，还有菲亚特(Fiat500EV)、保时捷(Cayenne S)、奥迪(e-tron)、奔驰(S-Class)等顶尖车企的重要车型。
产能规划及工厂布局: 四家动力电池厂商 2020 年的规划产能均超过 50Gwh。从具体的工厂布局来看，宁德时代产能主要集中在中国，海外工厂(德国)正在加速建设;松下产能主要分布在美国和日本，也在积极推进中 国工厂的扩产;LG 化学和三星 SDI 在欧洲、中国、韩国和美国均有布局， 中国工厂的扩产加速推进。
技术布局: 宁德时代技术路线以方形电池为主，软包电池布局正在加速 推进，正极材料体系为 NCM;松下动力电池技术路线主要是圆柱型，正极 材料体系为 NCA;LG 化学动力电池技术路线以软包为主，正极材料体系为 NCM;三星 SDI 动力电池技术路线以方形电池为主，正极材料体系为 NCM。
总体来看，中日韩三国的动力电池厂商已经完成对本土整车企业的布 局;在北美市场，松下和特斯拉充分绑定，通用也是 LG 化学的核心客户; 欧洲传统整车企业较多，是未来的主战场之一，韩国动力电池企业(LG 化 学、三星 SDI 及 SKI)布局领先，中国动力电池企业(CATL、孚能 科技 等) 正在凭借成本优势及服务优势加速切入;中国是全球最大的电动车市场，在 中高端车型的竞争会日趋激烈，主要看点在于电池企业对合资品牌份额的争 夺，国内二线动力电池企业竞争压力剧增。
4.3、锂电材料:有望受益于全球化竞争
我们认为，国内锂电材料环节有望受益于全球化竞争。首先，我国已经 拥有全球最完善的新能源 汽车 产业链，而且大部分企业与海外竞争对手的差 距迅速缩小，个别企业已经具备和海外龙头竞争的实力;其次，日韩电池厂 商的动力电池业务盈利压力较大，引入高性价比的材料供应商是必然选择; 最后，对于日韩电池厂在中国境内的产能，国内供应商在服务、响应速度等 方面拥有天然优势。
我们对宁德时代和三家海外电池厂的财务数据进行比较，2017 年 CATL 的净利率为 21%，而松下的圆柱动力电池尚未实现盈利，LG 和三星 SDI 也 有较大的盈利压力。
在 3C 电池和储能电池领域，国内锂电材料龙头企业已经和海外电池厂 建立了稳定的供应关系。海外动力电池企业正在加速测试中国供应商的产 品，预计 2019 年起测试结果会逐步落地。尽管锂电材料企业仍然处于毛利 率下滑的阶段，但海外电池厂的国产化有望推动其出货量快速增加。
上海什么时候外牌车限行
根据上海去年10月发布的新限行政策以及今年2月的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，五一放假回来之后，外牌车在高峰时间段内就不能在内环地面道路通行了，同时从2023年之后，插电式混动汽车将不再发放新能源专用牌照额度。对于很多在五一假期自驾车出去玩的人来说，电动车一桩难求和续航焦虑显然是让人不得不考虑的问题，而插电混动车型显然要更实际一些，不仅没有续航焦虑，而且燃油经济性表现也更出色，还能节省一大笔购置税支出，下面我们就为大家推荐三款值得选择的插电混动SUV新车。
作为丰田 RAV4的插电混动版车型，一汽丰田RAV4荣放双擎E+在今年4月上海车展前夕正式上市，共推出都市Pro、精英Pro、旗舰四驱Pro三款车型，补贴后售价24.88-29.68万元。
外观方面，一汽丰田RAV4荣放双擎E+和RAV4荣放双擎版车型基本保持一致，采用黑色蜂窝状中网设计，不同的是双擎版车型两侧原本雾灯改为了LED日间行车灯，同时前后包围以及侧裙有了更多的黑化处理，搭配双色车身，整车的运动感要更为强烈。另外，像蓝底车标、充电插口、“PLUG-IN”字样等专属身份标识也出现在新车上。
内饰方面，一汽丰田RAV4荣放双擎E+的整体布局几乎和普通版车型一模一样，整个中控台的布局层次分明，横直的线条拓宽了整体的视觉宽度，座椅采用了动感混搭皮质（含部分织物座椅），辅以红色条纹和缝线，提升了整体质感。新车配备12.3英寸全液晶仪表，搭配10.1英寸悬浮中控大屏，UI界面进行了重新设计，科技感得到提升，并配备HV、EV模式切换。
配置方面，RAV4荣放双擎E+配备全景天窗、LED随动转向大灯、流媒体后视镜、HUD抬头显示、方向盘加热、前后排座椅加热、电动调节、座椅记忆、无线手机充电以及标配7空气囊、丰田全新一代TSS智行安全系统等配置。
动力方面，?RAV4荣放双擎E+搭载了由2.5L阿特金森发动机+E-CVT+后桥独立电机组成的动力系统，拥有燃油、混动、纯电动三种动力形式。都市Pro和精英Pro版的动力系统最大功率194kW，0-100km/h加速时间为9.1秒，旗舰四驱Pro版的动力系统最大功率为225kW，0-100km/h加速时间为7.4秒。
续航方面，新车配备了18.1千瓦时的高容量锂电池，都市Pro和精英Pro版的纯电续航里程能够达到95km，百公里综合油耗仅为1.1L，旗舰四驱Pro版的纯电续航里程为87km；此外RAV4荣放双擎E+搭载了E-Four电子四驱系统。
在4月19日开幕的上海国际车展上， 比亚迪唐DM-i正式上市销售，3款车型售价18.98-21.68万，该车在外观和内饰设计上与现款唐DM区别不大，继续走时尚大气的风格。内饰根据不同版本搭载不同尺寸的可旋转中控大屏，屏幕的UI也采用了全新的设计。
在外观设计上，比亚迪唐DM-i和2021款比亚迪唐DM保持一致，依然采用Dragon Face家族式前脸设计，前脸采用大尺寸六边形进气格栅设计，内部为横幅式镀铬饰条，镀铬条间距较大，前保险杠下方采用单幅装饰条连接左右下开角，简约而又动感。狭长锐利的前大灯内部采用LED光源，并且支持转向辅助照明、雨雾天模式、前大灯提前开启/延时关闭等功能，能满足不同环境下的照明需求。车身侧面则采用悬浮式车顶设计，车顶线条从B柱开始缓缓下滑，形成一道优美的弧线。尾部整体设计非常简洁，贯穿式尾灯同样采用LED光源，点亮效果也十分出众。
在内饰方面，比亚迪唐DM-i也采用了和2021款比亚迪唐DM一样的设计，环抱式座舱和15.6英寸的中控旋转大屏显得很有科技感，内置了31色交互式智能座舱氛围灯，并具备Dirac Live?空间声场校正技术，同时12.3英寸全液晶仪表、DiLink 3.0智能网联系统、DiPilot 智能驾驶辅助系统等科技配置依旧出现在比亚迪唐DM-i上。
动力方面，比亚迪唐DM-i搭载了比亚迪自主开发的骁云-插混专用涡轮增压1.5Ti高效发动机和EHS电混系统动力总成，提供52公里和112公里两个纯电续航版本。其中，1.5Ti涡轮增压发动机最大功率为102kW（139马力），最大扭矩为231N·m，热效率高达40%，电池方面均采用了比亚迪最新的刀片电池技术。
比亚迪唐DM-i的52公里纯电续航版搭载EHS145电混系统，电池容量为9.984kWh，电机最大功率为145kW，峰值扭矩为325N·m，百公里加速8.7秒，综合续航里程达到1010公里，亏电油耗百公里为5.3升；112公里纯电续航版本电池容量为21.504kWh，使用最大功率为160kW、峰值扭矩325N·m的电机，百公里加速8.5秒，综合续航里程达到1050公里，亏电油耗百公里为5.5L。
在不久前，领克的另一款插电混动车型领克05 PHEV Halo正式上市，官方指导售价22.77万元。该车型不仅在外观上增加了全新的紫色车身涂装，而且还搭载1.5T三缸Drive-E“双引擎”科技，NEDC工况下纯电续航里程为81km，同时线上订车的用户可享受7000购车金以及12000元无忧服务套餐等多重专属权益。
在外观上，领克05 PHEV和燃油版车型一样采用领克家族式的都市天际线设计风格，前脸分体式的大灯设计和侧面夜幕流线车身，显得非常的个性和动感，C柱部分溜背式的设计搭配极光之翼尾柱饰板，非常的有设计感，再加上尾部的能量<a class="a9d2ae4e794868f2 baikekeyl" href="" title
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自2016年4月15日起，每日7时至10时、15时至20时，以下道路禁止悬挂外省市机动车号牌的小客车、使用临时行驶车号牌的小客车、未载客的出租小客车及实习期驾驶员驾驶的小客车通行（周六、周日、国定假日除外）：
（一）延安高架路（S20以东段）；
（二）南北高架路（呼玛路至鲁班立交段）；
（三）逸仙高架路（全线）；
（四）沪闵高架路（全线）；
（五）中环路（全线）；
（六）华夏高架路（全线）；
（七）罗山高架路（全线）；
（八）度假区高架路（中环路至秀浦路段）；
（九）内环高架路（除内圈中山北二路入口至锦绣路出口、外圈锦绣路入口至黄兴路出口以外的路段）；
（十）南浦大桥；
（十一）卢浦大桥；
（十二）延安东路隧道。
