坚持摇号！不为中标，只为添乱！
拆哥分析:
2019年11月起——外地车牌进京，将被实施强度更大的严控——每年进京最多12次，每次在京最长7天。
每月一次，周期固定。2019年11月后，近100万辆，外地牌照车，只能按大姨妈式进京——非常好记的84天。
此外，通州全境906平方公里，远及边境上的永乐店等，也同步实施。
就像拆哥对全北京数十万粉丝的房产问题，定期整理编辑房产《答疑解惑》一样。交管局也在官方网站上，更新有一份关于此次重磅新政的《答疑解惑》。这份《答疑解惑》中对于粉丝“京人无京车”，这一带有怨气的质疑，并不回避，也给予了正式的回应——“摇号政策确实让很多市民暂时无法拥有私家车，但也正是由于大多数市民遵守小客车调控政策，愿意为了公共利益而减损个人利益，约束自身行为、做出自我“牺牲”，才保证了北京城市的有序发展和正常运转。”
摇号，是最大的刚性约束。时间跨度达19年的新《城市总体规划》是坚强的后盾，与最好的背书。
可叹的是，约一年前的2017年中，新能源车的指标，还几乎是，立等可取。去年9月的提示，仍言犹在耳：
经历过老宋局长父子的事情，对“摇号”二字一般都会轻描淡写。而这次，《答疑解惑》中也给出了下一步方向：以家庭为单位摇号、引导有位购车、存量车转换式买卖。
时间的玫瑰，指的是随着时间的累积，持续增值的尤物。
钱是聪明的，钱也是会流动的。84天大姨妈式进京，有人算过，可以同时买4辆车，轮流驾驶。但这仅仅是理想的假设——钱还是不会流到环京的 汽车 4S店那里去，而终究会流回北京，流进持有玫瑰的人手中。
玫瑰之首，无疑是闲置的北京车牌租价现在普遍是2000块一个月，两年后再来回首，不知今夕何夕。汽油车牌在过去无法转让，或许未来就能转让为新能源，包上了“碳交易”的外衣，实现明码标价，资产化一步到位。
玫瑰其二，则是市区内的房子。长距离的通勤交通，拥有稍微好一点的车，哪怕只是入门级BBA，都能给辛苦的人，短暂的放松和宽慰。没有了车，只有靠“职住平衡”来替代。租金的钱，很可能从郊区隐秘地，流向市区临铁次新。
玫瑰其三，无疑是车位。无论它多少钱，它在哪里，它在地上还是地下，很多人都会想尽办法找到它。哪怕它最后只是，让你摇号的权重增加。
玫瑰之末，可能有点光怪陆离——可能是很多人手中的《离婚证》。如果未来实行一家只能摇一辆车，那么刚刚为了换房，夫妻特意到民政局领取的小小红本，将会成为很多人热捧的玫瑰。
建议放开北京号牌，然后1清理长期在外地的京牌车2，清理京牌僵尸车3，在违章上制定相信规则，达到标准收回京牌，并在一定时间内不能申请
现在很多外地人持有北京市京牌号，由于不在北京了，有的变相把京牌号卖了，有的把京牌号租出去了，外地还停放了很多京牌号的车。现在北京市户口家庭由于摇号限购久摇不中，买车后办理了外地车牌号，北京市内停放了很多外地车牌号的车。北京市摇号限购导致北京市户口很多无车家庭不能依法享有购买 汽车 的合法权利，京牌号形成了价值，很多不想买车的也投入到摇号队伍里，一旦摇中就是一个无本万利，买不起车就把京牌号租出去。还有本不想买车中签后没钱贷款也要买一辆车，又导致北京市 汽车 拥有量剧增，但是道路越来越堵。至今京牌号混乱的管理状态，一号难求，比中**都难，又有价值，你的京牌号不用了你舍得放弃吗？，
因为摇号太难了，所以很多北京车即使不用，也舍不得转让。
上个月刚刚结束18年最后一次摇号，不出所料还是没能中标，这是摇号的第三年，第18次摇号了。
再看看同学群里几个在摇新能源号的同学，也是没中，排队已经排到了五年后，看来新能源指标也成了稀货。
这就是北京发展的难处，一方面地盘广人口多，小 汽车 的需求量大，另一方面房价房租高，不少人选择在北京外环或周边居住，在市里繁华区上班，小 汽车 是最便捷的交通工具。
巨大的小 汽车 需求与不断拥堵的交通形成了矛盾，因而就有了摇号限行，以及即将实行的外地车牌进京时间限制等举措。
在这种情况下，未来摇号中签几率会越来越小，中签就等于中**了。 你有北京车牌号吗？摇了多久？欢迎在下方留言分享。
老问题新回答，如果你的车牌一个单号，一个双号，建议不要放弃。
两个车牌号，能解决 汽车 限号的问题。现在一到冬天，老多的城市就开始限号，要么每天限制两个号上路，要么单双号限行，节假日时间也不例外。限行时间越来越长，限行区域也越扩越大，甚至连外地车一起限行。
并且，限号行驶的时间和区域已经不仅仅限于12月份了，有些地方还常年施行，每天接送孩子上下学、自己上下班和日常出行，超级不方便，造成极大的干扰。
虽然说新能源车不受影响，但是随着城区的扩大，通勤里程越来越长，并不是所有的新能源都能很方便的找到充电桩充电，尤其是天气冷的时候，新能源车的续航里程下降的看着那叫一个揪心。
这时候，谁要是有两个车牌号，真的很幸福，可以不受限制的驾驶出行，还不堵车。所以，别卖掉，卖了会后悔！
你好，如果是在北京生活工作，那北京车牌确实作用很大。但，北京摇号也是真的难。
据了解，2018年北京车牌指标减至10w，意味着每2000个人才会有一个人拿到车牌指标。这使得一些人不得不去走捷径，比如:黄牛（前提你得有钱）。
其实，小耀觉得新能源车牌也是不错的选择，2018年北京新能源车牌指标增至6w，这在很大程度能缓解摇号难的问题。
不过，北京毕竟是北京，摇到了号，还有单双号限行，希望北京车牌制度会越来越好吧。
没必要禁这禁那限这限那开放的北京包容的北京对所有车辆解禁！制定严格苛刻的处罚政策提高驾驶员素质比啥都强
国三家用轿车有必要卖出去吗 国三家用车会强制报废吗
乍一看挺不合理，但实际上情有可原。
首先，停车的地点是北京西站。
既然是车站，那就是公共场所，还是人流密集的公共场所。如果该停车场不设置高昂的停车费，会出现什么情况呢？会越来越多人把车长期停放在这里。
我所在的城市去年有做了一次改革，在车站的停车场停车超过12小时的，停车费是呈几何上升的。但是如果停车时间在30分钟内，那就免费。这是为了避免很多人长期停车挤占公共资源的措施。
车站的停车费如果太低，势必有很多人的车在这里长期停放，但这个措施一出，很多人会为了免费停车，就高效地接人、送人。而那些想要长期停靠的，那就多付钱吧，这是他们的代价。
其次，停车费按小时算，是在能接受的范围之内。
4天96个小时，收费2210元，平均每小时23元，这个价位实际上是在停车费/小时里还算比较正常的，至少肯定是不离谱的。
在北京，而且还是在北京西站，停车费每小时多少钱我不太懂得，我只知道在我这个二三线城市来说，每小时23元的停车费属于略高于平均的水准，在一线城市应该是能接受的吧。
当然，停车费最好要设置一个上限，比如不少机场，会有峰顶限额，这样也比较为大众所接受。
作者：林小白，有书智库领读达人/多平台认证讲师，公众号：林小白向上管理（ID:living4ever）。
7月15号电动车新规
很多车友都知道，现在国三家用轿车已经落伍了，比较国六都出来了，很多车友怕国三家用轿车会被强制报废，所以考虑要不要赶紧卖掉，毕竟现在全面禁行还没开始，其实卖不卖还是要看自己的情况。
国三家用轿车有必要卖出去吗国三家用车，是否要卖掉、看您近期是否有换车的意向，如果在一段时间内、您想换车，那么可以把国三车卖掉；而如果最近没有换车意向，那么您卖什么、卖完了车您开什么呀？至于车辆强制报废是不存在的，汽车是私人财物、其他人或机构无权去强制报废，最多就是因为限行、禁止您车子上道罢了！
国三家用车会强制报废吗假如说，国家强制报废，也会有相应的补贴的！就像前几年的黄标车报废，当时的补贴额度还挺大的，几乎比自己卖还划算，当时好多人买报废车指标套费用！
国三家用车目前暂时不用卖掉，虽然现在已经有国六标准的车了，可是前几年国三标准的车太多了，一时半会还不会强制报废的！再说了，既然是国三的车，车龄起码八年以上了，也卖不上价格了，还不如自己留着开呢！而且现在限行这么厉害，家里两台车，单双号换着开，挺好的！
国三家用轿车会不会被限行全面禁行国三车辆还未开始，最多就是部分一线城市、逐渐开始限制国三的车辆；不过毕竟国六标准、在20年就会全面去执行，所以国三车被限行、甚至禁行，其实都是潜移默化进行的事情；所以国三车必然会有那么一天被限行！至于强制报废是不存在的，毕竟司法上只有引导报废，所以真有一天国三车不允许上道了，那么您如果不愿意报废、也没人会强迫您去报废的，您完全可以把它当作收藏，路面上僵尸车那么多为啥，不就是因为没有强制报废么。
相关新闻所谓国三标准，就是中国第三阶段汽车排放标准。国家第三阶段的排放标准相当于欧洲Ⅲ号的排放标准，也就是说，尾气污染物含量相当于欧Ⅲ的含量，不同的是新车必须安装一个OBD即车载自诊断系统。车载自诊断系统的特点在于检测点增多、检测系统增多，在三元催化转化器的进出口上都有氧传感器。完全通过实时监控车辆排放来控制达标，可以更加保证欧Ⅲ排放标准的执行。
求索物流车电动化普及之路（二）：新旧推广困局待解
1、2019年4月15日后，严禁不符合新国标产品生产、销售。由工业和信息化部门、市场监督管理部门引导、监督生产企业停止生产旧国标车型电动自行车，按照新国标生产。凡未取得CCC认证证书的电动自行车产品不得出厂、销售。
2、严格电动自行车登记上牌。各地公安交管部门通过扫描电动自行车产品合格证二维码等方式查询CCC认证信息，对符合新国标且获得CCC认证证书的电动自行车进行登记上牌，且录入全省电动自行车登记管理系统。推行电动自行车带牌销售，方便群众登记上牌。电动自行车号牌制作费用由各市、县财政承担。新国标实施后，全省旧国标电动自行车产品备案目录作废，停止旧国标电动自行车登记上牌。
3、严查电动车交通违法行为。各地公安交管部门要加大电动车整治力度，定期开展集中统一行动，严查电动车无牌、闯红灯、占用机动车道行驶、超速行驶、逆向行驶等交通违法行为。并通过电子监控、人脸识别等技术手段开展非现场执法曝光。
4、强化电动车交通违法现场教育。在城市主要街头路口建设“交通安全教育站”，到2020年，南京、徐州、苏州每市建成不少于20个,其他区市每市不少于10个，每县（市）不少于5个。
5、推动电动车驾驶人文明交通信用管理。建立电动车驾驶人文明交通信用管理制度，联合文明办、公安、教育、人力资源和社会保障、住房城乡建设、交通运输、人民银行、银保监等相关部门和单位，对电动车交通违法实行联合惩戒。
6、排查备案未登记在用电动车。符合旧国标且在我省电动自行车产品备案目录内的，公安机关要督促登记上牌；不符合旧国标、不在我省电动自行车产品备案目录内的，记录车辆及所有人相关信息后，发放临时信息牌；组织街道、社区、村委会、派出所等多方力量，排查登记在用的低速电动
三、四轮车情况，清理长期停放、无人认领的“僵尸电动车”。
7、有序淘汰不符合标准电动车存量。对领取临时信息牌的电动自行车和低速电动
三、四轮车实行过渡期管理，设置不超过5年的过渡期限，过渡期届满后不得再上道路行驶。市、县政府要制定过渡期管理政策，通过财政奖补回收报废、道路交通限行以及鼓励生产、销售企业开展“以旧换新”等措施，引导不符合标准电动车逐步退出。
8、加强外卖、快递和共享电动车管理。对外卖、快递实行“一人一车一证一码”，统一车辆型号、统一车辆编号管理、统一工作人员服装样式、统一工作人员持证管理、统一佩戴骑行安全头盔、统一购置人员和车辆保险等“六统一”制度。加强对共享电动自行车的严管严控，严格按照国家有关政策要求清理共享电动自行车。
9、加快公共交通系统建设。加快建设地铁、快速公交、有轨电车等大中容量公共交通系统，推进城市公交专用道设置和公交优先信号系统建设，提高公交运行速度和准点率，增强公交出行吸引力，提高公交出行分担率，减少电动自行车出行比例。
10、广泛开展电动车交通安全宣传。积极探索实施电动车第三者责任险等风险管理措施，保障交通事故当事人权益。开展我省电动车管理地方性立法工作，制定出台我省电动车管理条例，提升依法治理水平。
法律依据：《江苏省电动自行车登记管理规定(试行)》第三条我省实行电动自行车免费登记上牌。第四条省公安厅交警总队负责本省电动自行车登记管理工作的指导、检查和监督。市、县公安机关交通管理部门负责电动自行车受理登记。公安派出所、行政服务中心经市、县公安机关交通管理部门委托，可以代办电动自行车登记相关业务。经认可的电动自行车销售点，受购车人委托，可以向公安机关交通管理部门提交相关资料，代办电动自行车新车注册登记，推行电动自行车带牌销售。第五条市、县公安机关交通管理部门应当向社会公布本辖区电动自行车登记服务点。各电动自行车登记服务点应当使用全省电动自行车登记管理系统办理登记业务。
马爸爸也有管不了的事，淘宝拍卖车水到底有多深
求索物流车电动化普及之路
国内疫情初现好转迹象，20?多个部委在1?个多月来，连发4?次重磅政策信号，均提到包括物流车在内的公共领域用车的电动化普及。受益于近年来国家及地方政策的点名支持，还有电商物流行业的快速发展，新能源物流车一直被业内外视为极具爆发潜力的细分市场。但在经历两三年的快速疯长后，诸多运营中的问题也随之暴露出来。目前国内新能源物流车在该领域的占比不足4%，并没有预期中的好。如何打破当前的困局、进一步推广物流车电动化？新一轮政策能否带来新的发展高潮？行业各方企业都进行了哪些探索？
被国家大政方针和光明前景热捧数年，新能源特别是纯电动物流车在经历了不到三年的一轮快速增长后，没能躲过新老问题叠加的困局。为什么新能源物流车目前的发展没有预期得那么好？进一步扩大推广成果的力量到底在哪里？在近年运营过程中发现的各种问题能否解决？春节以来突发的这场疫情带来哪些影响、行业如何减少不利因素？
疫情引发新矛盾
零涨、三跌、三搁浅……
开年以来的新冠肺炎疫情已经在全球引发一系列连锁反应。原油价格暴跌，国内成品油价格调整也出现魔幻般一幕，从3?月中下旬开始，汽、柴油价格居然一度重回5?元时代。
这对新能源汽车的普及进程绝非好消息，特别是新能源物流车这种运营车辆。
油价下跌而充电等费用并未降低，?进一步削弱了新能源汽车的经济性优势。业内人士判断，至少在短期内，油价将影响不少用户的买车决策，进而影响新能源汽车销量，也可能动摇不少新能源物流车运营商、经销商包括生产企业的信心。
在生产端，统计数据显示，2020?年1-2?月，国内新能源专用车共生产3435?辆，物流车占94%，环卫车占5.8%，?其他专用车占0.2%。整个新能源专用车市场处于历史低位。具体到企业，前两个月有新能源专用车产量的企业共47?家，与市场较好时期超过130?家的情形相比，约64%?的企业在2020?年前两月没有生产新能源专用车。
为应对疫情的冲击，持续稳定的资金特别是现金流格外重要。新能源物流车等运营产品本身具有极强的金融属性，但在当前情况下，金融机构不敢轻易放款,?运营商手中的车没有办法以贷款的形式向外销售。企业和终端用户在车辆等固定资产投资上都会更加谨慎，?运营商也面临客户违约量攀升的风险。
业内人士指出，这些问题并不会影响新能源物流车发展的整体趋势，但给眼下的新能源物流车生态圈带来的巨大冲击不可小视，也会进一步影响整体物流车电动化的模式和发展格局。
看起来前景大好、潜力无限的新能源物流车，至今并未迎来预期中足够好的局面。在中央和地方的政策导向中,?新能源物流车的确是被点名力捧的。然而，一句提高占比、一个销量目标还远远不够。
在制定对物流车电动化有切实影响的具体政策的过程中，真正实现公平合理是一个很重要的努力方向。
“针对新能源汽车的政策法规，?应该兼顾客运车辆和货运配送车辆。客运车辆得到了很多关于新能源汽车的政策红利，但货运部分很少，所以我们认为应该兼顾。”交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭曾不止一次地公开提出，《大气污染防治法》中允许对燃油车进行总量控制，通过财政税收、政府采购等多种手段限制高油耗、高排放车型，并推广节能与新能源汽车，这些规定应当同样适用于货运车包括物流车，?不能厚此薄彼。
这种“厚此薄彼”也体现在城市道路资源的分配上，通常城市的交通资源会优先配给公共客运、小客车客运等，?而货运车辆特别是市内运行的物流车却面临诸多限制，通行难、停车难、装卸难、收费多、罚款多……凡此种种难处，?即便是受到政策鼓励的新能源物流车在市内配送中也很难幸免。
张柱庭从根本上指出，“道路是公共资源，路权使用应当是平等的，为了保障小客车的通行效率而长期牺牲平等原则，对于货运车辆歧视性对待不公平。对进城的车辆实施许可也是没有依据的。所以，建议下一步按照公平和效率兼顾的原则，放宽对城市配送车辆的交通管制。”
多家新能源物流车运营商甚至提出，要推动新能源物流车的普及，还需得到优于传统物流车的通行权。路权是比补贴更重要的推广政策。因为路权放开不仅能提升新能源物流车的运营效率,?甚至可以直接或间接解决当前行业面临的许多问题。
但目前在许多城市，新能源物流车在城区通行和尾号限行方面与燃油车型完全一样，没有任何通行优势，直接影响了物流企业置换和购买新能源物流车的积极性。
事实上，近两年，部委与不少城市已经充分意识到路权对新能源物流车的重要性。例如，2019?年发改委、生态环境部、商务部联合印发了《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019-2020?年）》，明确提出应“大力推动新能源汽车消费使用，各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消”。
还有国内新能源物流车推广卓有成效的大城市,?如深圳、西安、成都等地,?都是传统物流车被限行或新能源物流车路权、补贴等政策执行较好的城市。但在其他不少地方，虽然政策提出了放开路权，但实际的落地效果差强人意。有的新能源物流车销售人员还告诉记者，每当有政策提到鼓励新能源物流车的应用，店里都会迎来一波咨询高潮，?但更多人在观望，主要是看路权政策的实际落地情况。
作为运营车辆，新能源物流车的成本也是用户的关注重点之一。国内针对新能源汽车的一系列补贴政策让新能源物流车特别是纯电动车型的普及获益不少。
近两年，国家补贴连年大幅退坡，?多地完全取消地补，而新能源物流车购置成本的降低并没有完全跟上退坡的节奏。2018?年，新能源专用车及货车的单车最高补贴从15?万降至10?万元左右，?而2019?年的补贴方案显示，插电式混合动力（含增程式）货车的中央财政补贴标准为500?元/kWh，单车补贴上限3.5?万元；纯电动货车中央财政补贴标准为350?元/kWh，中央财政单车补贴上限5.5?万元。
以城市配送常用的4.5?吨轻卡为例，如无补贴，5?年行驶20?万km?的整体成本较燃油车型多6?万元左右。在2018?年国家新能源购置补贴政策下具备一定的推广优势，但按照2019?年的国家补贴水平，轻型物流车的生命周期成本优势将不存在。目前主流物流快递企业多为民营企业，在企业竞争不断加剧的情况下，购买成本的大幅上升，大大降低了综合使用成本的优势。
如无使用成本优势，新能源物流车将很难在物流企业中大规模推广应用。
例如一些电商平台的物流负责人透露，如果没有补贴，极端的情况是购买两辆传统物流车的钱可能还不够买一辆新能源物流车。接下来是否继续采购新能源车型、如何重新配置车队车辆的能源类型，有待重新考量。
尽管购置补贴大幅退坡，但为了鼓励产品的使用，中央一直强调引导地方财政补贴从补购置转向补运营，新能源物流车只要达到要求，还可以领取运营补贴。
但在实际执行中，一份由熊猫智联与交通运输部联合发布的新能源物流车行业应用分析报告指出，运营补贴是一种从需求端切入市场的补贴政策。目前在企业准入门槛方面存在一定不足。比如对于企业准入门槛特别是车辆数量方面进行较高限制，导致只有少量企业有能力达到补贴要求，不能有效把运营补贴直接传递给中小型物流企业。因此建议合理设置企业准入与运营里程等门槛，实现补贴政策的普惠与公平。此外，?还应合理地设计补贴发放形式，结合监控分析车辆充电量、车辆行驶里程等技术参数，通过技术手段精细化管理补贴发放过程，避免补贴发放过程中违规套取补贴等行为。
作为新生事物的品种之一，新能源车型目前在技术、使用、服务体系等方面有一系列缺陷，新能源特别是纯电动物流车也无法幸免，并由于其运营车辆的属性，将缺陷进一步放大。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾指出，在使用成本方面，新能源物流车理论上本应大有优势，但由于目前技术差，体现得并不充分。“主要是因为物流车产品较差，未来只有主力传统厂家参与，才能逐步改善。”
当前国内的新能源物流车产品，仅关键零部件动力电池一项就在物流车的应用场景中衍生了不少问题。
一是影响运营质量。目前全球车用动力电池技术尽管发展迅速，但短期内还未取得根本性突破。因此许多新能源特别是纯电动物流车的一次充电续航里程无法实现全天运营，补电直接导致其利用率低于燃油车型。
北汽集团董事长徐和谊曾经算过一笔账，应用于纯电动物流车的动力电池能量密度多数为120?－?140Wh/?kg，以城市物流常用的4.5?吨轻卡为例，?电池包电量80?多度，重量近700kg，?仅有200km?左右的续驶里程，无法满足长途运输的需求。有调研报告指出，特别是在冷链物流车领域，由于要给制冷系统供能，以当前的电池能量密度和充电技术，车辆的额定载重和续航里程较传统物流车大幅下降，这将大幅降低使用企业的运营效率，导致运营成本增加，并且提高了运输途中冷链断链的可能性。
由于生鲜和医药领域的温控要求，?电池性能的不足导致的断链风险，将提升食品和药品的安全保障难度。据生产企业评估，此类新能源物流车的载重下降可达30%，续航里程下降可达50%。
二是影响了车辆在全国的适用范围。目前国内主流车用动力电池为锂离子动力电池，其特性受环境温度的影响比较显著，尤其是在低温环境中，其可用能量和功率衰减比较严重，且长期低温环境使用会加速动力电池的老化，缩短使用寿命。据了解，新能源物流车在低温工况下续航里程普遍下降20%?左右，充电时长上升50%?左右，导致冬季车辆的利用率较夏季下降幅度更大。而且随着车龄上升、电池容量衰减，车辆的利用率进一步下降。
三是故障及安全隐患。早在2018?年，全国已经爆出多起新能源物流车自燃事件，不少运营者甚至不敢给车辆充满电，严重影响了正常的货运作业。而且由于起火频发，一些地区的物业和充电场站发布了禁止发生过事故的品牌车辆入内的规定，部分物业甚至拒绝所有电动车型停放。
新能源汽车国家大数据联盟于2020?年2?月发布的2019?年度《全国新能源物流车数据分析报告》显示，新能源物流车故障率较高，2019?年新能源物流车发生一级故障报警的占比最高，达到59%，二级故障比例最低为17%，三级故障(?停车待修)?报警占比为24%，充分反映出当前整车技术水平不高，有利于新进者生存的现实情况。
随着车辆投放数量的增加，以及使用率提升，2019?年新能源物流故障车辆数基本逐月增长，车辆故障率在30%?左右。在不同车型故障率对比方面，不同厂家车型故障率变化较大，高的接近60%，低的不到10%。
究其根源，故障主要集中在电池系统。由于物流车对成本的敏感性极高，?许多厂商采用了性价比较高的电池供应商，但有的质量相对较差。还有制动系统和高压DCDC，中重型物流车均采用气制动，而国内的电动气泵零部件技术尚未成熟。
四是从使用到售后服务也存在一系列问题，包括充电、维护保养、保险等。“真正可供新能源物流车使用的充电桩不多。”不止一位运营者有类似的体会。在近些年新能源汽车市场快速发展之际，国内充电桩市场也掀起一波又一波建桩热潮，保有量在2019?年已经超过百万台。但其中的僵尸桩、地下车库桩、慢充桩和私家桩、专用桩，以及占位、电压不匹配等问题依然存在。新能源特别是纯电动物流货运车辆由于电池带电量多，充电频繁，慢充设施无法满足需求，可用的快充公共充电桩的占比仍然明显不足。
从分布来看，不少城市的充电设施分布与新能源物流车运营线路的匹配度不高，主要以满足乘用车充电为主，也导致充电便利性不足。许多城配企业的新能源物流车每日行驶里程的5%-10%?是找寻充电桩的在途里程。
一些企业也曾选择自建快速充电桩，但又面临建桩流程复杂、建设场地缺乏、电力增容难等问题。由于难以实现夜间停靠时利用工业谷电充电，也无法节约更多充电费用。
除了补电比加油难，新能源物流车身后还多出一些无法与燃油车型相比的问题。比如产品质保期，5?年20?万km?对比5?年50?万km?实在没有多少竞争力，而且新能源物流车在投入运营后2-3?年时后就可达到20?万km，脱保后的维修成本迅速升高。如果电池出了问题导致性能衰减，进而不能满足运营需求，其维修更换费用巨大。
这些情况设定的前提是花大钱但有解决办法，但在实际情况中，纯电动物流车的维修点有限，并不好找，即便找到还有标准不统一、定价不规范、流程复杂、维修时间长等问题，还不能对城配企业纯电动物流车的日常运营提供良好保障。
再加上针对这类车型的各种问题的保险并不完善，种种因素都影响了用户对新能源特别是纯电动物流车的信任度，继续观望的态度也阻碍了产品的进一步普及。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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这是我购买司法拍卖车的故事，拿来跟大家分享，把我的痛苦说给大家当笑话听，或许能帮到一些人。最近不是还流行拍卖房产嘛，比什么市场价低很多，其实都是一个套路。
2018年10月27号，我陪老婆出差到外地开会，一个人在酒店闲着无聊，就刷起了TB，加上之前贪心想捡一块便宜的车牌（我们的城市限牌），就鬼使神差的交了1000元保证金，从此踏入了一个大坑。
因为对流程不懂，加上网上购物很便捷，于是我把流程想的很简单，交钱拍就是了，钱都交了，干就完了。同时竞拍了4辆车，主要是为了一块车牌，到时候破车卖掉就好啦。
天真的我一头扎了进去，一个小时不到，竞拍结束了，归我所有，26500元想都没想付出去了。我很激动的给老婆打了个电话说我TB上捡到一个很便宜的牌照，比当时身边竞拍的朋友省了1万多元呢。
天真的我以为事情到这就结束了吧，等着回去拿竞拍证明去提车。但当时我忽略了一个问题：这些车哪里来的？司法司法，肯定是原车主没钱车被拿去抵押了呗，而且很多都是强制执行的，所以这些车保存的都不是很好，什么门锁被撬、车牌被下、方向盘被锁都是很常见的。
司法部门是周一到周五上班的，我们这种打工仔只能请假去办理，一早过去等了一小时左右，一个工作人员查看了我们的证件并且核对后，把各种证明开给了我们，让我们联系一下去看车，很快联系上了城管大队，碰面后已经差不多中午11点多了。
城管的负责人有点不耐烦的问：“怎么这个点还来看车？马上要去接孩子了”，忍着不高兴带我们去了。我们哪管这些，一心只想早点拿到车，回去换指标?，卖车换钱。但是，看车？不是取车吗？当时压根没想到那么多。
跟着城管的负责人，开到了一个很偏很偏的村里，每家每户都有院子，只留出一条不宽的单车道进出。车就在村子最中间一户的院子里，敲开门，一位看门大爷窜了出来，看了我们证明，带我们找到了竞拍的车辆。
看到车之后我懵了，脑子里只有一个想法：这车我能不要吗？问了一下负责人，答案肯定是不行啦，还让我补交一下停车费。停车费？这车当时不是停在路边吗？怎么被拖到这还要收费？负责人说影响市容环境，有安全隐患，假设被人拖走了呢？1000元，付完再来提车。
跟着他回城管大队了，付钱，生气，懵。就这样回家了，老婆也问我拍的啥玩样啊？这车能开吗？就一堆废铁啊，车窗玻璃碎的，前段时间又下了雨，里面都是潮湿的，还发霉了，全起皮了。
第二天自称是抵押公司的人给我来电话了，说接到法院的证明，这个车你们已经拍走，过来拿一下绿本和钥匙，顺便签个字。屁颠屁颠跑过去了，和他闲聊了几句，才得知这坑好大啊。
网上标注的什么几千元钱的价格，是不可能的。原车主抵押给他们，他们当然希望拍的价格越高越好啊，价格低了他们能答应吗？而且这种是TB上竞拍的，他明确告诉我，有专门的人在参与竞拍和抬价。
抵押公司的人对车辆情况都很熟悉，告诉我这车破损有点严重，当时肯定没提前过来看车吧。我说没有，他说一看你就不懂，一般来看车，老师傅一般都会带个电瓶，长期停放嘛，打不着火用电瓶供电试试看，检查线路、发动机有没有问题。
他还说那车大问题没有，就是当时他们拖过来的时候是强制执行的，所以车牌、?行驶证啥的不知道丢哪去了，玻璃、电瓶啥的修修，差不多7-8000元钱。如果过户搞不定，也可以找他们帮忙，他们有一条龙服务。
修车，过户？为什么又要花钱？这钱能不花吗？不行。这车还在原车主名下，目前只是从法院解封出来，想要过户到我名下，要先把车修好，能正常行驶了才行。
那直接报废呢？要原车主去报废，而且指标也在原车主名下，和我没关系。
气了好几天，有苦说不出，又能怎么办？想想那是花钱买的，只能接着花钱为自己的无知买单。让朋友联系了一家修理厂，各种关系找到了一个超级黄牛（因为联系了很多黄牛都搞不定，都说没接过这种单子），安排了拖车师傅去拖。
一大早带着师傅来到了现场，因为车都是一排排停在一起，而且是常年停放的僵尸车，拖车师傅搞不定，放弃了，加钱也不行。
临时下载各种软件，最后在58上找到了拖车服务，约好1200元拖到修理厂，结果师傅一来到现场就问：“是不是之前叫过其他师傅？他拖不了吗？”我回答是的。没想到过了一会，这个师傅也说拖不了，得好几个人才行。
当时我就蹲在地上，想哭，委屈，花钱买罪受，还不敢告诉爸妈。只能求着师傅帮帮忙，向师傅吐苦水，给师傅加钱，并告诉他我们一起弄。就这样把一辆辆僵尸车移开，当准备移我们的车时，发现车头朝里面，屁股朝外，压根没有受力拖拽的点嘛，师傅又怕这种停久的车太脆，弄坏了到时候我又怪他。
当时已经下午2点多了，我还没吃早饭。当人失望、生气到极致时管不了那么多，坏了就坏了呗，还在乎这些？?师傅下手拖就行了，坏了算我倒霉。2个小时后，我们载着这堆麻烦赶去修理厂，加上市区限行，我们只能从小路绕道，整整跑了35公里。
这时候已经快晚上6点了，放下车,第一时间就是找吃的。给师傅加了个鸡腿，那时候打心里感谢他没丢下我。修理厂老板是朋友介绍的嘛，我也没多想，我是累趴了，就打车回去了，车丢给了修理厂老板，把情况和他讲述了一遍后，约好3天后来取车。
提前约了黄牛，我去修理厂取车，修理厂老板给我讲述了大概情况：仔细检查了各种情况，配了钥匙，换了后挡玻璃，车牌、行驶证需要去补办，电瓶也换了新的，局部漆面也重新做了，车门把手就弄了个假的装装样子，反正这车又不会去开，能过户就行，还给整了个座套在上面，收了我3600元整备费。
因为这车确实太破，而且有霉味，我老婆不愿意开，而我拿驾照后就没碰过手动挡，又不敢开。但是钱都花了，只能憋着气，闷闷不乐的开着“心爱”的小破车上路了，独自一人开了20公里把车送到了黄牛手中。
2009年的华晨中华牌轿车，已经20万公里了，线路基本老化了，估计只有2个缸在运作吧。全程没超过50码在跑，哪怕油门到底了，依旧跑不快，上坡都是一档加双闪（因为前面有车，踩刹车就熄火）。
到了约定的停车场门口，车熄火了，发动机拉缸了，彻底报废了。这种10年前的老家伙早就停产了，还上哪去整新的发动机去？这时候黄牛出场了，换发动机呗，新的肯定没有，那就先去网上找找，搞不定可以用假的啊，弄个发动机做一个钢印出来就好啦。
之后的事情我就不知道了，反正钱到位，玻璃都干碎，旧的发动机3800元，给！心态早就蹦了，花多少钱我都掏，没办法，已经被套了，除非前面的钱都打水漂。
拆卸、维修，什么尾气排放不达标，三元催化器出问题了，能用钱解决的事情都不是事情，花钱，别墨迹，我要指标（这次是真急了，因为已经1个多月过去了）1800元，给你！
这车不能跑长途，发动机和线路都受不了，怕到时候上检测线坏了，建议拖过去，800元，给你！
牌照、行驶证需要补出来，600元，给你！
跑腿费、疏通费，2200元，给你！
嗯，到现在为止41500元现金付出去了（不含请假、交通、请客、烟酒等支出）?。
接下来就是安安静静等了10-15天左右，旧车报废，等车管所下指标。2018年12月14号，折腾了近2个月终于结束了，没有兴奋，没有愤怒，只有一肚子苦水，怪谁呢？也谁怪不了。只能说每个人的经历都是花钱买来的，我只是做了未曾涉猎的事情，交了点学费罢了。
再见，破铁皮！
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