东海道新干线——
起：东京站
终：新大阪站
全长：515公里
车站：17个（含起终点站，下同）
所有者：东海旅客铁道株式会社（简称JR东海，下同）
运营者：JR东海
现役主力车型：N700系高速列车，少量500系、700系高速列车
曾用车型：0系、100系、300系
列车名称：“希望”号、“光”号、“回声”号。
简介：1959年开工兴建，1964年10月1日正式通车，东海道新干线是日本最早开通的新干线，也是世界上第一条运营时速200公里以上的高速铁路，奠定了日后新干线的基本模式——1435mm准轨电气化双线，高速旅客列车专用，动力分散式动车组，线路全封闭无平交道口，多建桥梁隧道确保线路顺直，采用ATC自动列车控制，等等；在铁路发展史上也具有划时代的意义，粉碎了战后一度盛行的“铁道无用论”，引发了世界第一次高速铁路建设热潮。东海道新干线开通时最高时速210公里，经过几十年来不断提速改造，目前最高运营时速达到285公里，但因急弯道过多，曲线段最高时速普通列车限制在255公里，N700系摆式列车可达270公里，个别进出站小曲线仍需限速。1996年7月，955系（300X）高速试验列车在东海道新干线试验中达到最高443km/h，为日本铁路（不包括磁悬浮）最高速度记录。
东海道新干线在新大阪站与山阳新干线接续，在东京站与东北新干线并站但不接轨，与后者无直通列车。东海道新干线在早期曾考虑修建并行的货运线（“货物新干线”）以及开行夜间卧铺列车（“寝台新干线”），但前者因成本问题而停建，后者因夜间噪音扰民和加大轨道磨耗的问题而不了了之，现今的新干线也依然没有夜行列车和货车（北海道新干线与津轻海峡线并用区间除外）。
附：新干线列车世代
山阳新干线——
起：新大阪站
终：博多站
全长：553公里
车站：19个
所有者：JR西日本
运营者：JR西日本
现役主力车型：N700系，部分700系、500系
曾用车型：0系、100系、300系
列车名称：“希望”、“光”、“光号铁路之星”、“回声”、“瑞穗”、“樱”、“燕”
简介：1967年开工兴建，1972年新大阪站至冈山站开通，1975年冈山站至博多站开通后全线通车。相比最早的东海道新干线，山阳新干线在设计标准上有较大提高——线间距和曲线半径增大，采用更先进的AT供电制式，冈山-博多段首次大规模采用无砟轨道板（以后的新干线也均为AT供电并大量采用无砟轨道，东海道新干线后来也改造供电系统为AT供电），因而从90年代后期500系列车投运开始最高运营时速就达到了300公里，与同时期欧洲高速铁路并驾齐驱。由于东海道新干线与山阳新干线在新大阪站连接，可将山阳新干线视为东海道新干线的延伸，两线上的列车（“希望”、“光”、“回声”）也大量跨线直通运转，因此常被合称为“东海道·山阳新干线”；又由于山阳新干线与九州新干线在博多站连接并有部分列车（“瑞穗”、“樱”和“燕”）直通运转，也称“山阳·九州新干线”。
山阳新干线在新下关至小仓之间以海底隧道跨越本州与九州间的关门海峡，该隧道称为新关门隧道，区别于既有的山阳本线关门隧道；小仓-博多以及博多以南的一小段支线（博多南线，见下文）虽位于九州境内，但仍属JR西日本管辖。
整备新干线：在1970年代以前，虽已开工建设东海道·山阳新干线，但日本还没有明确规划全国性的新干线系统。七十年代随着大力鼓吹“日本列岛改造论”的田中角荣当选首相，开始积极推动覆盖全日本的铁路（包括新干线）和高速公路网建设，1970年出台的《全国新干线铁道整备法》不仅对新干线的技术标准进行了界定——主要区间内列车走行速度达到每小时200公里以上的干线铁道，而且随后几年又根据该法陆续公布了一批新干线建设计划，规划线路遍布日本全境，在《全国新干线铁道整备法》出台后规划兴建的一批新干线也因此被称为“整备新干线”。
已通车和在建的新干线（含迷你新干线以及磁悬浮模式的中央新干线）
东北新干线——
起：东京站
终：新青森站
全长：675公里
车站：23个
所有者：JR东日本（东京-盛冈段）、铁道建设·运输设施整备支援机构（盛冈-新青森段）
运营者：JR东日本
现役主力车型：E5&H5系、E2系、E6系、E3系
曾用车型：200系、400系、E1系、E4系
列车名称：“隼”、“疾风”、“山彦”、“那须野”、“翼”、“小町”
（与上越、北陆新干线并行区间的另两条线的列车型号、名称不计入此处，下文上越、北陆新干线条目也作同样处理）
简介：已开通的新干线中里程最长、运行时速最快的一条线。1982年大宫至盛冈段开通，由于征地问题及担忧开通后的噪音公害，埼玉等地民众发起了声势浩大的“东北·上越新干线反对运动”，导致两线一时无法进入东京市内，直到1985年起点才延伸至上野站，继而于1991年利用改造东北本线列车线实现了引入东京站。而东北新干线盛冈以北段由于客流较少，建设过程一波三折，最终2002年盛冈-八户段开通，2010年八户-新青森段开通，东北新干线历时近30年方告全线通车。
东北新干线东京-大宫段由于在东京市内运行，为控制噪音而限速110km/h，大宫-宇都宫段最高275km/h，在宇都宫-盛冈段，E5&H5系新干线列车担当的“隼”号以及E6系小型新干线列车担当的“小町”号最高运营时速320公里，与法国高速铁路TGV一度并列世界最快的高速铁路（目前则略低于京沪高铁的350km/h）。盛冈-新青森段因客流较少，且要向线路实际所有者铁道建设·运输设施整备支援机构支付线路使用费，考虑成本收益因素目前按260km/h运营，将来北海道新干线全线开通后，为缩短东京到札幌的全程用时以同民航竞争，JR东日本考虑将东北新干线进一步提速到360km/h。
东北新干线在东京站原计划对接东海道新干线，但东北新干线开通初期未能按计划引入东京站，而1987年日本国有铁道分割民营化后由于分别管辖两线的JR东日本与JR东海的意见分歧，JR东海挪用了东京站原本预留给东海道-东北新干线跨线列车的站台，使得两线后来不再接轨，加之供电制式不同需另行设计多供电制式列车（东海道·山阳新干线为25kV&60Hz交流电，东北新干线为25kV&50Hz交流电）、列车编组不一致（JR东海要求进入东海道新干线的列车必须采用16节大编组，而东北新干线客流相对较小，存在不少短编组列车）、直通客流需求不大等原因两家公司始终难以合作，至今无跨线直通列车，只能在东京站换乘。
东北新干线的东京-大宫段与上越、北陆新干线共线，该区间原计划分线运行，但因民众抗议而流产，目前东京-大宫段高峰日有多达220对以上的新干线班次，已成为限制未来列车增发的一大瓶颈。东北新干线在福岛和盛冈分别连接山形新干线和秋田新干线，有部分列车与山形新干线（“翼”）、秋田新干线（“小町”）直通运转；在新青森站连接北海道新干线，并与后者直通运转（“隼”、“疾风”）。
由于东北新干线与上越新干线同年通车加之部分区间共线，同时两线在运营管理（国铁时期两线采用不同于之前东海道·山阳新干线的新干线总局管理模式而是由地方铁道管理局分段管辖，共用列车运行调度中心；分割民营化后同属JR东日本并继续沿用地方支社分别管理模式）、车辆运用（很多车型为两线共用）上存在同源关系，因此虽无直通列车，却有东北·上越新干线的合称。
上越新干线——
起：大宫站
终：新潟站
全长：269公里
车站：10个
所有者：JR东日本
运营者：JR东日本
现役主力车型：E2系、E4系（双层列车）、E3系
曾用车型：200系、E1系（双层列车）
列车名称：“朱鹭”、“Max朱鹭”、“谷川”、“Max谷川”（加Max前缀为双层列车）、“现代美术新干线”（E3系特殊改装）
简介：1982年与东北新干线一并通车，原计划东京方面的终点站是新宿站，但因用地问题以及沿线居民抗议而流产，只得在大宫与东北新干线并线后一同引入东京站，导致东京-大宫段日益拥挤。同时，上越新干线大宫站至高崎站与北陆新干线共线。
因客流较少没有提速的迫切要求，虽然部分下坡路段列控顶棚速度曾放宽至275km/h一度成为新干线的运营速度之最，但目前上越新干线大宫至越后汤泽段允许最高时速仅240公里，越后汤泽至新潟段最高时速210公里，部分路段有限速，在日本现有的新干线（不计非标准规格的迷你新干线）中反而成了运营速度最慢的。此外，越后汤泽站到Gala汤泽站有一段长1.8公里的支线（Gala汤泽线，后述）。
北陆新干线（长野新干线）——
起：高崎站
终：金泽站
全长：345公里
车站：13个
所有者：铁道建设·运输设施整备支援机构
运营者：JR东日本（高崎-上越妙高），JR西日本（上越妙高-金泽）
现役主力车型：E7&W7系
曾用车型：E2系
列车名称：“光辉”、“白鹰”、“剑”、“浅间”
东北、上越、北陆新干线在东京-大宫、大宫-高崎区间的并线关系
简介：1997年高崎-长野段通车，因此很长时间里被习惯称为“长野新干线”，此后直到2015年长野-金泽延伸段通车，逐渐开始用“北陆新干线”的正式名称取而代之。北陆新干线设想中的终点在大阪，除了沟通日本海沿岸的北陆地区外，也起到东海道新干线一旦生变时的“备用线”作用。目前北陆新干线金泽-敦贺段仍在建设中，预计2023年左右开通，敦贺以西至新大阪的路线经多年争议后直至2017年初才刚刚选定，计划在未来开工。
北陆新干线在东京-大宫段与东北新干线共线运行，在大宫-高崎段与上越新干线共线运行，高崎-金泽段目前最高运营时速260公里。最高速度设置为260km/h的理由与其他由铁道建设·运输设施整备支援机构保有的整备新干线路段是同样的，并非是技术上不能满足更高速度，而是由于客流及成本收益的因素使得现阶段进一步提速无利可图。
成田新干线（未建成线）——
起：东京站
终：成田空港站
全长：约65公里
车站：3个
设计时速：250km/h左右
线路未建成，其他项目不明
图为现在的京成成田空港线（成田Skyliner，最高时速160公里，是日本目前运营速度最快的在来线）和京成本线（成田特急N’EX，最高时速110公里），属于通勤电铁，与新干线系统已无任何关系
简介：作为《全国新干线铁道整备法》的计划线路之一于1974年开工，计划用以连通东京与成田新空港，然而时值新机场所在的三里冢、芝山等地农民以及新左翼激进团体激烈反对兴建机场的“成田斗争”，结果连接新机场的新干线项目也一并遭到抵制，最终成田新干线中途搁浅并于80年代惨遭冻结。已开工的部分基础设施后被活用作其他用途，如东京站原本预留给成田新干线的地下站台转给JR京叶线使用，一些已建成的高架桥、隧道、路基被转给京成成田空港线使用，但这些线路与新干线系统已没有任何关系。
九州新干线鹿儿岛线——
起：博多站
终：鹿儿岛中央站
全长：257公里
车站：12个
所有者：铁道建设·运输设施整备支援机构
运营者：JR九州
现役主力车型：800系、N700系
列车名称：“瑞穗”、“樱”、“燕”
九州新干线，包括往长崎和鹿儿岛方向的两条支线。长崎支线部分，红色区间（长崎-武雄温泉）为新建标准规格新干线，灰色区间（武雄温泉-新鸟栖）为利用既有铁路线改造。
简介：九州新干线的一部分，有时也称“鹿儿岛新干线”，由博多站引出后与长崎新干线并行，直至新鸟栖站分线前往长崎和鹿儿岛。2004年九州新干线新八代-鹿儿岛中央段开通，当时是一条与其他新干线不连通的“断头路”，需在新八代站同台换乘鹿儿岛本线的在来线特急列车至博多站再换乘山阳新干线，这一通过新干线与在来线同台换乘进行接续运输的模式也因此得名“新八代模式”（后面还会提到）。2011年博多站至新八代站开业后九州新干线鹿儿岛线全线通车，由于部分列车（“瑞穗”号、“樱”号以及少部分“燕”号）在博多与山阳新干线直通运转，因此又被合称为“山阳·九州新干线”，但因九州新干线客流较少、列车多为短编组，与东海道新干线要求的16节大编组不一致，加之东京到鹿儿岛全程已在新干线相对民航性价比最优的4小时区间以外，所以目前尚未实现九州新干线与东海道新干线的跨线直通。九州新干线鹿儿岛线目前有着新干线中最大限制坡度——35‰，最高运营时速现为260公里。
九州新干线长崎线（在建）——
起：博多站
终：长崎站
所有者：铁道建设·运输设施整备支援机构
运营者：JR九州
里程：约111公里（新鸟栖-长崎），其中利用在来线约45公里（新鸟栖-武雄温泉），新建高速线66公里（长崎-武雄温泉）
车站：8个（新鸟栖-长崎），站点设置尚未完全确定
计划运营速度：最高260km/h
其他项目暂时未定
简介：也称“长崎新干线”，起于山阳新干线博多站，博多至新鸟栖与鹿儿岛新干线共用，原计划由新鸟栖站分出后利用改造后的长崎本线·佐世保线（在来线，1067mm窄轨）运行至武雄温泉站，武雄温泉至长崎段则新建标准规格新干线（1435mm准轨），因此需开发能兼容两种轨距的可变轨距列车FGT，如果可变轨距列车开发成功，不仅对长崎新干线意义重大，而且也将彻底解决日本过去几十年准轨新干线与窄轨在来线无法直通的问题，对日本很多缺乏财力新建标准规格新干线的地区来说无疑是一大福音。不过FGT的试验磕磕绊绊，历经三代试验列车也未能解决高速运行稳定性差、零部件磨损快、故障率高、变轨速度慢等问题，FGT的实用化因此变得遥遥无期，对长崎新干线的开通进度造成不良影响（原计划2022年开业）。日本民间也对一拖再拖的可变轨距列车渐渐失去耐心，JR九州现已不再等待可变轨距列车投入运营，而计划效仿鹿儿岛新干线全线通车前的模式、利用新干线列车与在来线特急的换乘来实现接续运输，预计2023年左右武雄温泉至长崎间的新干线将开通运营，并采用新八代模式与山阳新干线接续。
北海道新干线——
起：新青森站
终：新函馆北斗站
全长：149公里
车站：4个
所有者：铁道建设·运输设施整备支援机构
运营者：JR北海道
现役主力车型：E5&H5系
列车名称：“隼”、“疾风”
青函隧道北海道一侧入口处北海道新干线与津轻海峡线的套轨（三线轨），图为行驶在海峡线窄轨上的货物列车，这也是新干线系统中唯一与货物列车共线的区段
简介：2016年新青森站至新函馆北斗站开通，而广义的“北海道新干线”则指连接东京与函馆、利用北海道新干线·东北新干线直通运转的列车运行系统。该线计划中真正的终点站在北海道首府札幌，并可能进一步北延至北海道第二大城市旭川，目前新函馆北斗站至札幌站仍在建设中，计划在2030年札幌冬奥会前后全线开通。北海道新干线与东北新干线直通运转，最高运营时速现为260公里。
北海道新干线通过青函海底隧道跨津轻海峡连接本州和北海道。青函隧道于1988年贯通，双线铁路隧道全长约53公里，现为世界最长海底隧道。海底隧道段在建设时已预留未来开通新干线的条件，现在是以1435mm准轨（新干线）&1067mm窄轨（在来线）的套轨（三线轨）形式与津轻海峡线的货物列车并行。为减少高低速列车混跑带来的干扰，海峡线的普通旅客列车在北海道新干线开通前不久已全部停运，但往来本州与北海道的货运列车仍必经此路，为避免在隧道内与货车高速会车时的安全隐患，新干线列车在隧道段限速140km/h运行，制约了旅行速度的进一步提高。日后待函馆-札幌段开通后，为与民航展开竞争，考虑将北海道新干线与东北新干线一并提速到360km/h，但隧道段限速问题暂时还没有好的解决方案。
中央新干线（在建）——
起：东京
终：大阪
全长：438公里
车站：未定
所有者：JR东海
运营者：JR东海
主力车型（计划）：L0系磁悬浮高速列车
设计时速：505km/h
中央新干线站点为拟定，具体站点设置尚不确定
L0系磁悬浮列车在山梨实验线运行，计划用于未来的中央新干线
简介：采用超导磁悬浮技术的中央新干线于2014年正式开工，计划2027年东京至名古屋段开通，2037年名古屋至大阪段全通，目前项目仍在推进中，作为先导段的山梨实验线（全长42.8公里，该实验线也是中央新干线预定线路的一部分，在中央新干线开通后即可并入商业运营线路）早在1997年就已开通并进行了磁悬浮列车的相关试验。中央新干线设计最高运营时速505公里，为缩短运行时间和节省用地，线路较既有的东海道新干线大为取直，且大量兴建地下隧道，建成后将替代已显老旧的东海道新干线。但日本国内目前对中央新干线的技术可行性、建设和运营成本、相对原有新干线的性价比等问题仍存在不少疑虑，未来能否成功还有待时间的考验。
2015年4月，L0系磁悬浮列车在山梨实验线的试验中达到了最高时速603公里，这也刷新了世界铁路最高速度记录（广义的包括磁悬浮在内的铁路）。
迷你新干线（小型新干线）：由于历史原因，新干线之前日本既有的铁路（日语称为“在来线”）多采用1067mm窄轨，导致后来的标准轨距新干线列车无法进入在来线运行。为实现新干线与在来线的直通，同时也是部分客流不足以支撑兴建新干线的地区融入新干线网络的替代选择，就出现了将既有线改造为准轨、容许新干线列车经既有线直通运转的“迷你新干线”，部分文献也译作“小型新干线”。所谓“迷你”或“小型”，是因为虽然轨距可以扩大，但受过去建成难以彻底改动的桥梁、隧道、站台等的限制导致建筑限界较小，必须使用相对标准规格新干线列车而言车体更小的列车（标准新干线列车车宽多为3.3米，小型新干线列车多为2.9米）。又由于是在既有线基础上改造，仍然存在大量的急弯道和平交道口，列车运行速度只能限制在130km/h以下、甚至还不及某些速度快的在来线特急列车，无法满足新干线的速度标准（200km/h以上），因此在日本铁道法规中这类“迷你新干线”被划分为“在来线”而非新干线，迷你新干线与新干线直通运转的模式称为“新干线直行特急”或“新在直通”（新：新干线，在：在来线）。另外，由于现有的两条迷你新干线采用的是与在来线相同的ATS信号和20kV&50Hz交流供电，因此迷你新干线列车也必须装备ATC和ATS两种信号设备并能够兼容两种供电制式。
目前迷你新干线仅有山形新干线和秋田新干线这两条，两线实际上是由奥羽本线（福岛-青森）和田泽湖线（大曲-盛冈）改造而来
山形新干线——
起：福岛站
终：新庄站
全长：148公里
车站：11个
所有者：JR东日本
运营者：JR东日本
现役主力车型：E3系
曾用车型：400系
列车名称：“翼”
山形线的“单线并列”区间，左为1067mm窄轨，右为1435mm准轨，图中在准轨上运行的是山形线的普通列车（非新干线列车）
简介：山形新干线是一条“迷你新干线”，1992年福岛-山形段开通，1997年山形-新庄段开通，广义上的“山形新干线”则指连接东京与新庄、利用山形新干线·东北新干线直通运转的列车运行系统。该线正式名称为“奥羽本线”，是在原有奥羽本线基础上把1067mm窄轨扩宽为1435mm准轨以供新干线列车直通运转，被冠以“新干线”之名除了因为能与东北新干线直通外更多是政府和民间的爱称（蹭个热门IP拉动人气～），但由于是单线（少部分路段为1435mm准轨与1067mm窄轨并列）且线形不良导致最高时速只有130公里，实际并不属于高速铁路，在日本法规中按在来线标准管理。同线路运行的普通列车系统俗称“山形线”，同样为1435mm准轨，因而无法与其他在来线直通，造成奥羽本线在这一段被拦腰截断。山形新干线在福岛站连接东北新干线可直达东京，E3系小型新干线列车担当的“翼”号在东北新干线运行时会与东北新干线的E2系列车担当的“疾风”号重联、此时最高时速可达275公里。
秋田新干线——
起：盛冈站
终：秋田站
全长：127公里
车站：6个
所有者：JR东日本
运营者：JR东日本
现役主力车型：E6系
曾用车型：E3系
列车名称：“小町”
E3系列车在秋田新干线（奥羽本线）运行，左侧线路为三线轨，即1067mm&1435mm两种轨距的套轨
简介：秋田新干线同属“迷你新干线”，1997年盛冈-秋田正式通车，广义的“秋田新干线”则指连接东京与秋田、利用秋田新干线·东北新干线直通运转的列车运行系统。该线正式名称为“田泽湖线·奥羽本线”，按在来线标准管理，盛冈至大曲段利用田泽湖线扩轨至1435mm准轨（单线），大曲至秋田段利用原奥羽本线复线的上行线扩轨至1435mm形成一线窄轨、一线准轨的“单线并列”，有少部分路段还在窄轨线一侧增建了标准轨距的套轨形成准轨复线，在大曲站由于线路接入方向问题，列车需换向行驶。与山形新干线同样，秋田新干线的最高速度也不超过130km/h。秋田新干线在盛冈站可连通东北新干线直达东京，E6系小型新干线列车担当的“小町”号在东北新干线运行时会与东北新干线的E5系列车担当的“隼”号重联、此时最高时速可达320公里。
新干线规格的“在来线”：由于新干线的技术标准是“主要区间内列车运行时速200公里以上”，导致某些短支线虽然建设标准完全按照新干线规格，但列车在线内无法达到高速，因而在法律上被划分为“在来线”。
博多南线——
起：博多站
终：博多南站
全长：8.5公里
车站：2个
所有者：JR西日本
运营者：JR西日本
现役主力车型：500系、700系、N700系
曾用车型：0系、100系
列车名称：“回声”、“光”
（九州新干线虽与博多南线存在并行区间，但不属于后者的运行系统，故九州新干线的车型和列车名称不计入此处）
博多南线示意图，可见其与九州新干线并行一段后分出，引入博多综合车辆所
简介：博多南线原本是山阳新干线博多站至博多综合车辆所（即动车运用所）的列车回送线，全长仅8.5公里，由博多站往南先与九州新干线并行，直到进车辆所前的道岔处分出。该线作为动车组走行线于1975年与山阳新干线一同开通，后来由于沿线地区城市化快速发展，居民热切希望把这条列车空载回送线利用起来开行通勤列车，最终在1990年开办客运，在车辆所前增设供旅客乘降的博多南站。博多南线既有只在线内运行的通勤列车，也有直通山阳新干线的长途列车。因该线里程短，列车最高时速不超过120公里，虽然设施完全按照新干线的技术规格、使用的也是新干线列车，但在法律上却被划分为“在来线”进行管理。
Gala汤泽线（仅在冬季开通客运）——
起：越后汤泽站
终：Gala汤泽站
全长：1.8公里
车站：2个
所有者：JR东日本
运营者：JR东日本
主力车型：E4系
曾用车型：E1系
列车名称：“Max谷川”
Gala汤泽线全长仅1.8公里，为新干线站距最小区间，该线虽是上越新干线的一条支线，法律上却被划入属于“在来线”的上越线（图中上越新干线右侧并行的铁路线）
简介：Gala汤泽线原本是上越新干线在越后汤泽站以北出岔通往保线作业基地（即线路维修工区）的一条支线，与上越新干线一并开通，从越后汤泽站到Gala汤泽站全长仅1.8公里，是新干线站距最小的区间。由于附近是Gala汤泽滑雪场，为吸引冬季前来滑雪的游客而在1990年利用该线开通了季节性客运，在冬季开行来往东京站和Gala汤泽站的列车。该线里程极短，列车几乎刚一出站就要准备进站，速度自然快不起来，因而虽然车辆、技术规格上与上越新干线无异，但在法律上却被划分为“在来线”进行管理、线籍属于与上越新干线并行的既有的上越线。
基本计划线：在《全国新干线铁道整备法》出台之后，日本政府先后于1971年、1972年和1973年三次公布新干线整备计划，这些计划线路中有部分在多年后通车，如东北新干线、北陆新干线等，有部分后来未建成，如成田新干线。还有部分计划线路由于地处偏远，随着90年代日本泡沫经济破灭，政府对新建大型基础设施工程已力不从心；国铁因负债累累而分割民营化以后，JR也对新建收益堪忧的新线路持审慎态度；加之日本乡村地区人口外流和高龄少子化导致客流前景更不容乐观，除了作为东海道新干线替代和新技术验证的中央新干线在JR东海的推进下尚在兴建，其余线路在规划出台几十年后也依然停留在纸面上，未形成具体方案，未来真正开工的希望就更是微乎其微。有部分线路目前沿线政府和民众仍在试图争取，但囿于财力问题基本上放弃按标准规格新干线建设，大多在争取按迷你新干线规格兴建、效仿九州新干线新八代模式或等待未来可变轨距列车实用化等成本较低的方案。
处于暂停状态、有计划没变化的1973年公布的“基本计划线”一览（几十年过去，这些线路的前景大多越来越渺茫，四国地区更是至今也没有一条新干线）——
北海道南回新干线，羽越新干线，奥羽新干线，北陆·中京新干线，山阴新干线，中国横断新干线（这里“中国”指日本的中国地区），四国新干线（其中既有的濑户大桥线已预留了未来兼容新干线的条件），四国横断新干线，东九州新干线，九州横断新干线。
东京往返大阪或京都，选飞机还是新干线？
日本新干线，有吸烟区。中国高铁 ，全线禁烟。
日本新干线，有小推车售货服务。中国高铁 ，只有固定的售货柜台但有乘务员会拿在手上售卖。
日本新干线，没有安检。中国高铁，有安检。
日本新干线，有非指定座席票。 中国高铁，都是固定座席票。
日本新干线，有『多目的室』，为哺乳，换衣服等人提供的私人空间。中国高铁，没有这样的私人空间可利用。
其次建造的时间不同，日本早于中国。。。
外形不同，日本的完全像子弹头，中国的没有那么长，要圆一点。
车厢不一样。。中国的全是坐票。。日本的是可以站的。。。
铁轨不一样。。。日本几乎是直线。。中国是沿着原来的铁路建，后来也有新的，但基本不那么直。。中国山多河多。。
速度不一样。。日本要明显比中国快。。中国因为转弯的地方多。。所以速度要慢些，但最近中国好像又在研制时速600km/h的列车吧，相信中国技术会越来越成熟的。
日本新干线是什么意思?
来日本的大多数朋友一定会去东京和大阪的，所以会遇到交通问题是不可避免的。 关于城市之间的交通，您可以选择三种方式：铁路（也称为JR），飞机或公共汽车。
飞机：最快的速度，比较适中的价格，但要考虑交通和等待时间。
日本的国内机场包括东京羽田机场，成田机场，大阪伊丹机场，关西国际机场，札幌新千岁机场，中央国际机场等。 其中，羽田和伊丹机场的飞机大都飞国内线。如果还要前往京都，您需要在最近的机场再转乘铁路或公共汽车。
日本国内机票最低的是航空公司提供的大阪 - 东京机票，价格最低200元，绝对符合成本效益。但是，和中国一样，您必须提前预订才能获得特价机票，而在旺季时您可能无法购买。
然而，众所周知，虽然飞机速度快，价格比较合适，但到达机场的准备和等待时间很长。所以，对于那些事情紧急的朋友来说真的不够友好。 因此，除非去九州或北海道的航线，飞行时间比铁路短得多，其他航线我不建议。
铁路（JR）：速度很快，但是价格高，比较省力省时。
我相信大多数人会选择在京都，大阪和东京之间坐新干线。 在日本，新干线相当于我们的高速铁路，是长途旅行的最有效方式之一。 但与高铁相比，新干线的价格并不是那么便宜。
但是，铁路的一个优点是它连贯性良好。 与受机场限制的飞机不同，东京 - 大阪可直接乘坐新干线，但价格接近14，000日元，约920元，这也是一个昂贵的价格。乘坐新干线一般行李另行收费。所以需要在一般票价上再加费。
?如果您需要往返东京，大阪或京都，可以考虑购买JR通票，价格约为1500元，往返几乎相同，但请注意，有些特快列车不能坐。当然，新干线上有普通列车，但由于距离较远，需要转车，时间长。
日本铁道旅行攻略日本铁道优等列车路线图2018
新干线 是什么
根据日本的《全国新干线铁道整备法》，新干线是在主要区间内正常运行时速达到200公里以上的铁路干线，这一标准大致与国际上对高速铁路的定义无异，因此新干线就是日本的高速铁路系统（很乱的一点，在日本被命名为“高速铁道”的玩意反而经常不是高铁，而大多是速度较快但远不及新干线的市域铁路……简而言之只是人家爱这么叫而已）。
第一条新干线——东京至大阪的东海道新干线于1964年建成通车，当时的运行速度达到了200km/h。它也是世界上第一条真正意义上的高速铁路，并在短时间内取得了巨大成功，彻底颠覆了自20世纪以来由于汽车和民用航空的迅速发展而导致的认为铁路运输已是过时的“夕阳产业”的悲观看法，并很快带动了欧洲各国铁路高速化的热潮。此后，日本又接连建成了多条新干线，建设工程一直持续到当代，目前日本已有2700公里以上的新干线营业里程。
日本对新干线的定义以运营速度在200km/h以上为唯一标准，对具体采用何种技术模式其实并无特别的规定。不过，现有的新干线均使用高速轮轨列车（未来的中央新干线将采用磁悬浮列车），轨道均为复线，铺设无砟轨道板，并使用不同于日本既有铁路（多为1067mm窄轨）的1435mm国际标准轨——故此新干线基本无法与日本的既有铁路（日本称为“在来线”）直通运行。新干线的供电模式为架空式接触网，采用25kV&50（东日本）/60（西日本）Hz交流电的供电制式，车辆模式均为动力分散式动车组。目前新干线只有昼间客运业务，无货运（不考虑北海道新干线在青函海底隧道与海峡线的三线轨道并行区间），也无夜行客车（货运新干线&寝台新干线的脑洞曾经有过，不过终究没有实现）。
日本已有的新干线包括——
较早通车的新干线：在1970年的《全国新干线铁道整备法》出台之前建成。
1.东海道新干线（东京-大阪），目前最高运营速度285km/h，第一条建成通车的新干线。
2.山阳新干线（大阪-博多），最高运营速度300km/h，因常与东海道新干线直通运行，又被合称为“东海道-山阳新干线”。
3.东北新干线（东京-盛冈），最高运营速度320km/h，目前与欧洲的一些高速铁路并列世界运营速度最快的高铁之列（考虑到中国的350高铁在2011年后降速……）。
整备新干线：它们的建设在《全国新干线铁道整备法》出台之后，故名——
1.成田新干线（东京-成田机场），建设初期就遭沿线居民强烈 *** ，计划彻底流产，部分已建成的基础设施后被改建为京成电铁（但和新干线已没有关系）。
2.东北新干线（盛冈-青森），东北新干线的延伸段，最高运营速度260km/h（260是一个很奇特的数字，考虑到成本收益等原因，整备新干线几乎都采用这一运营速度），与北海道新干线对接。
3.上越新干线（东京-新潟，东京至大宫段与东北新干线共线），最高运营速度240km/h，目前是速度最慢的新干线。
4.北陆新干线（东京-长野-金泽，大宫-高崎与上越新干线共线），最高运营速度260km/h，未来会最终延伸至大阪，由于很长一段时间是以长野为终点，也被称为“长野新干线”。
5.九州新干线（博多-长崎&鹿儿岛），包括长崎支线和鹿儿岛支线两部分，与山阳新干线直通运行，鹿儿岛支线已全线通车，最高运营速度260km/h；长崎支线部分区间计划直接利用1067mm在来线改建并使用可变轨距列车，但目前在技术上遇到了一些棘手的瓶颈。
6.北海道新干线（青森-函馆），最高运营速度260km/h，在青函海底隧道使用三线轨与在来线并行，因而隧道内限速140km......
日本的新干线和JR是什么关系
JR即 Japan Railway，日本国有铁道。
日本国有铁道（にほんこくゆうてつどう），乃从前营运日本国有铁路的特殊法人。简称国铁（こくてつ），英文名称是JNR (Japanese National Railways)，自1987年4月1日起被JR集团 ［JRグループ）所取代。
国铁常因其名，而遭误解作日本 *** 直营的铁路。但事实上经营者为公共企业体。
新干线是日本的高速铁路客运专线系统。
为加强铁路交通网的“活性化”，1987年开始日本对国有铁路进行了彻底改革，当年4月1日将其分割成六家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理，这些公司统称JR。分割后，新干线被JR西日本、JR东日本和JR东海道三家公司分管，从而大大提高了效率。国有铁路改革对日本来说是一次极为重要的改革，经过10多年的努力，现在不论 *** 还是国民都认为改革是成功的。
日本的新干线和普通的火车有什么区别？
新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于1964年10月1日，东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm）。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300X）在1996年时所创下）。 新干线通车多年从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称为全球最安全的高速铁路之一。新干线的稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至5分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。除此之外由于全面采用动力分布式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一，反观法国同类的TGV高速列车，由于采最前端和最尾端的机车驱动的动力集中式设计，摇晃较大、加减速较慢，而无法以仅有5分钟的班距运行。 于2007年2月1日开始营运的台湾高速铁路即采用新干线系统作为基础，也是新干线技术首次向海外输出。2007年初，以E2系1000番台新干线列车为基础的和谐号CRH2型电车于中国开始营运，并作出部分技术转移，使中国车厂有能力自行生产，修改新干线列车。
日本新干线票面解释
例如下面的票，东京到仙台。
写明了日期、车次作为号和价格。
在目的地的各站下车都可以，中途下车的话，前面的车程无效了也不退钱。
日本新干线车票C46是什么意思 关于日本的JR，地下铁和新干线的区别！
JR是以前日本的国营企业，之后民营化了，也是日本最大的私营铁路
一共分成7个
JR北海道
JR东日本
JR东海
JR西日本
JR四国
JR九州
以上为运人的，还有一个运福物的是
JR日本货物铁道
当然除了JR意外还有好多地方的私铁，很多很多。
地下铁总而言之就是跑地下的电车。
东京的メトロ是首都在经营
大阪和名古屋的地下铁是 市 *** 在经营
所以地下铁大多指公营的铁路
地下铁也有在地上跑的时候，但是他仍然叫做地下铁。
同样，JR也有在地下跑的时候，但是不会叫做地下铁。
新干线是指在部分区域可以跑到200公里每小时的告诉铁路。
和中国的动车是一样的。
不知道这样解释能不能帮到你！
求大神解释一下日本电车、新干线、JR、地下铁之间是什么关系啊。 5分
电车你说看起来跟啥一样？跟新干线肯定不同把jr以前国营，后来变私有的一般把除jr以外的电车，叫做私铁95
日本新干线为什么这么干净
有人惊叹日本是个"可怕"的民族。也经常有一些去日本旅游出差回来的国人惊讶日本的干净、并撰文惊叹:日本街道太干净了、几乎没有什么死角。在日本生活十几年、大小城市都居住过、也去过好过国家。在我看来、就整体而言、说日本是世界上最干净的国家、也许会有人反对、但可以说是日本是世界上最干净国家之一。
为什么日本这么干净呢? 我们中国人讲"天时地利人和"。首先是"天时地利"。日本属海洋性气候、常年多雨。虽然梅雨季节令人烦闷。但经常下雨会自动洗涤城市的各个角落、起到良好的减尘作用。加之日本非常重视环境绿化、这也减少了风沙的肆虐。再说"人和"。日本干净、这与喜爱干净的日本人以及日本人的一些好习惯是分不开的。有些日本人甚至干净到出现洁癖。保持个人清洁、这对保持公共环境(特别是交通工具)的清洁起到关键的作用。日本人一般没有边走边吃东西的习惯。所以相对而言、街面上少有果皮、食品包装子等。也没有设置果皮箱。一般有教养的日本人、用完洗手间、洗完手补完妆、都会用纸自动清理一下洗手盆四周、以免留下的头发等遗留物。
但最重要的原因还是日本人高度的自律和维持。公共环境清洁不单靠勤收拾、更重要在于保持。
反过来说、咱们中国人不干净? 我觉得咱们中国人也很爱干净。好多人家里都装修得金碧辉煌收拾得乾乾净净。但楼道和楼下的公共环境就不能相提并论了。一些新建的小区还好一些。为什么到了公共空间就行不通了呢? 我想主要因为、一些人有乱扔东西的习惯和存在"反正有人打扫"这样的想法。如果每个人都能保持整洁、不乱扔东西、中国也会渐渐成为一个干净的巨大花园。与其羡慕别人还不如从我做起、从一点一滴做起。尤其是做家长的、因为孩子是看着父母的背影长大、给孩子养成好习惯、一代传一代、这点小事还难吗?
虽然你在日本的大街上可以看懂很多汉字，但你根本听不懂日本人在讲什么，他也听不懂你讲什么，所以我们交流还得用英文，一个中国人和一个日本人在日本土地上讲英文，就像鸡同鸭讲，很滑稽的一个场面。为什么中日民众的心理距离比美国还要遥远？因为他们在心理上已经脱亚入欧，而我们在和日本人交往时，因为两国的特殊的历史和恩怨，交往比和美国人交往还要有障碍。真是一声叹息！
干净背后的力量去日本最大的感受就是两个字：干净！比美国还要干净！去过基本所有的欧美的唐人街，发现日本的唐人街最干净。日本不仅仅是大城市的主干道干净，连小街小巷都特别干净。在日本，你看不到有人砍树，他们国内的树是绝对不能砍的。我在日本就没有看见 *** 的土地，全部要么是柏油路，要么是草地。你在大城市最大的感受就是，空气中没有灰尘，连他们的墙面和玻璃都是特别干净，汽车也很多，但是没有尾气，更见不到冒黑烟的车。在东京三天，我们基本没有遇到塞车，我问导游为什么？导游说：在日本周一到周五，一般的人甚至是老板，都不开私家车上班，全部坐铁路和地铁上班，因为时间绝对有保证。在街上跑的基本都是营业用车。日本的公共交通极其发达，日本的第一条新干线建成于1964年东京奥运会，到今天都运行得非常好，今天日本全国建成了覆盖全国的铁路新干线系统，效率非常高，他们的铁路像公交一样运行，和地铁、公交接驳得非常好，转车很方便。所以像中国这么一个国家发展私家车是非常坏的国策，你看像香港、新加坡都限制私家车，而中国却对私家车没有任何限制，为了一点眼前的GDP，牺牲中国的长期发展潜力。难道日本仅仅就是比较干净吗？这干净背后难道真就那么容易吗？为什么我们做不到？因为我们没有公德心，所以我们乱扔垃圾。...
中国高铁、磁悬浮列车、日本新干线有什么区别？
首先，高铁和子弹头个人认为是一种东西，就是高速铁路，其实现在的CRH就算高铁，他的火车头采用的那种流线型就叫子弹头。不过中国高铁这速度有点....现在正在修的京沪高铁在速度上应该是当之无愧的高铁，而且它是专线（就是一条铁路只跑他自己）。而现在的CRH不是专线。其实世界上高铁有很多种模式，四种好像，英国的摇摆车体（中国现在也用），日本新干线，德国的什么（简称缩写我忘了），好像还有法国，这是按照车体的类型、是否是客运专线而划分的。
再说下磁悬浮和铁路的区别。磁悬浮和铁路有根本区别的，磁悬浮简单的说就是用电磁及同性相斥等原理将车厢悬浮在轨道上，这样都减少一部分的阻力，铁路都知道的，是个轮子在轨道上跑。磁悬浮现在研究比较好的处德国（最早）、日本，中国（排名不分先后啊，嘿嘿），德国是常规的磁悬浮，日本采用的是超导什么的（也是有个专门的名称，不去查了哈），直观上的区别（技术上不说了）前者车体距轨道100mm左右，而日本的都到达1000mm，中国现在的上海正在运营的线是全部引进的德国技术（discovery上说的，但好像中国说是自己的技术，但个人认为不是，原因在后面），而中国正在研究的技术是和日本差不多，但优于日本的常规超导，但还在研究阶段。
但磁悬浮个人认为不会发展太快，有个帐，铁路1m造价为8W，京沪高铁1m已经接近10W，而磁悬浮是铁路的2到4倍（我学土木的，这个知道），且根据德国的标准，磁悬浮附近200m不能居民区，可见其辐射。而速度快不了多少，现在也就460左右吧，上海的。技术也是个很大的问题。
日本新干线的速度是多少？
其实，很多人都是知道的，来到日本旅行，最不可以错过的一个体验，就是这里的铁道旅行了，日本遍布着很多铁道，纵横交错在这里的城市，而且票价也不过，大家也可以坐着列车就开始日本的旅行。
所以，为了方便大家更好开始日本的铁道之旅，那么，今天小编特意为大家整理了这个日本的铁道旅行攻略，大家收好吧!
日本铁道列车路线图2018
简体中文版
日文版
接下来告诉你怎么使用这张地图。首先看看全貌：
全图预览
什么是优等列车?
在日本，优等列车的定义是指“乘车时需要在普通旅客票价的基础上额外支付特别费用的列车”。
这里的“普通旅客票价”相当于中国的普速车(绿皮车)无座票价，在日本乘坐火车只要你进入闸机，理论上可以搭乘任何普通列车在任意车站下车出站，这时你被收取的费用就是“普通旅客票价”。
所谓“额外特别费用”包括两部分，一部分是指定座席车厢费用(相当于中国不同等级的座位费，如软座、一等座)，另一部分是列车等级费用(相当于中国的特快、动车、高铁票价)。
所以日本的“优等列车”就是指收取“列车等级费用”的列车。
日本的“列车等级费用”最常见的是“特快费(特急料金)”，收取特快费的列车称之为“特急列车”，优等列车中绝大部分都是特急列车。
但是由于部分私铁存在一些名为“特急”却不收取特别费用的列车(如“名铁特急”)，因此本图中收录的优等列车主要包括以下3部分：新干线、JR特急列车、私铁中收取列车等级费用的列车。
也就是说，JR的收录原则是“特急列车”，而私铁的收录原则是“等级费用”。
如名古屋铁道并没有将不收特急费的“名铁特急”算为优等列车，而是将收取“μ料金”的μSKY列车收录进来;
又如京阪列车的Liner由于全车都由收取特别车厢费的Premium
Car构成，客观上形成了“额外费用”，也被定义为“优等列车”，而同等情形的一些JR观光列车(如SL人吉号)由于不属于“特急列车”而未被收录在内。
总之，这张地图里面所收录的所有优等列车，都是乘坐时需要额外收费买票的，记得在购买“乘车券”或刷交通卡进站的同时还要购买“特急券”或其他相应车票，以免造成不便。
私铁的特急券(左上：东武;左下：西武;右上：小田急;右下：近铁z
列车爱称：优等列车的运行方式
中国的高铁和特快列车有非常大规模的跨线直通运行，因此一般都是点对点直达，按照车次进行乘车。
而日本的优等列车大多在固定线路上运行，线路与线路之间需要换乘，跨线列车较少，通常也有一定的规律。因此，在日本乘坐优等列车不一定要看车次，而要认准“列车爱称”。
列车爱称是同一线路上具有类似运行区间、运行形态的一系列列车的总称。中国铁路列车基本没有爱称，但也有少数列车有类似爱称的称号.
比如过去沪宁线运行的特快“海螺号”、现在萧甬线市郊列车“鉴湖号”等都可以看成是列车爱称(而和谐号、复兴号是车辆型号统称，不是“列车爱称”)。
但是在日本列车爱称十分普遍。新干线上，以东北新干线为例，与北海道新干线贯通运行的快车称为“隼号”、停站较多的称为“疾风号”，东京—盛冈间运行的叫“山彦号”，东京—郡山间运行的叫“那须野号”;
在来线上，以中央本线为例，东京—松本间运行的叫“梓号”，东京—甲府间运行的叫“甲斐路号”，名古屋—松本/长野间运行的叫“信浓号”;
私铁方面，以东武铁道为例，日光线、鬼怒川线上运行的有“华严号”“鬼怒号”，宇都宫线上运行的叫“下野号”，伊势崎线上运行的叫“两毛号”。
行驶于札幌—函馆间的特急列车“超级北斗号”
“列车爱称”不仅仅是爱称，而且是日本铁道运行组织的正式使用名称，无论是时刻表上、车票上、月台显示屏上还是列车方向幕上都会显示列车爱称。因此在日本乘坐优等列车，认准“列车爱称”非常重要。
月台显示屏上的列车爱称，上面是光辉号，下面是MAX朱鹭·谷川号
超级北斗号方向幕上的列车爱称
在这张路线图上，每条线路上运行的列车爱称都有明确标识，图旁的注释中还有各种列车的运行区间，方便乘车时参考。
图中的“舞鹤”、“桥立”、“城崎”、“鹄鸟”等都是列车爱称
图侧的附表中注明了各种列车的运行区间
定期列车与临时列车
日本的优等列车分为定期列车与临时列车两种。所谓定期列车就是每天(或者绝大部分时间)都日常运行的列车，而临时列车则是只在部分日子运行的列车。
临时列车又分两种，一种是有规律性定期发车的临时列车，比如周末开行、节假日开行或季节开行，最后一种又称为“季节列车”;另一种是没有规律、只在特定日子开行的列车，频率低的也许一年只开行数班。
在本图中，定期列车和规律性发车的临时列车都被收录了进来。对于临时列车，图中在列车爱称旁标注“临”字，并在运行信息中标准了开行时间。
临时列车的开行时间说明
座位等级和车厢设施
日本列车分为不同的座位等级，最常见的区别是“自由席”和“指定席”。所谓自由席是指乘车人不对号入座、不限乘坐车次。
日本很多列车都有“自由席车”，乘坐自由席就像坐地铁一样随到随走，是普通列车、通勤列车最常见的乘车方式，优点是方便快捷而且省钱，但长途旅行如果遇到没有座位的情况还是比较尴尬。
而“指定席”就是按指定车次、指定座位对号入座乘车，中国的高铁动车基本全部是指定席，而日本列车的指定席座位大概相当于中国普通列车的软座或高铁二等座。
在日本乘坐指定席就要购买指定席车票，同时需要支付座席费用。有的优等列车是全车指定席，乘坐这种列车就必须事先购买好指定席车票。
本图中左上角列出了所有列车的编组情况，可以清楚查询到列车有几节车厢、是否有自由席或指定席，以及其他的座席、设施信息。
“列车编组一览表”中可以查询到所有列车的座席、设施、编组信息
除了自由席和指定席，日本优等列车常见的座席还有“绿色车厢”(相当于高铁一等座)、“Gran
Class”“头等座席”(相当于高铁商务座)等。
一些观光列车还配有方便欣赏风景的“展望席”以及为家庭或朋友聚会设置的沙龙包厢等，都可以在列车编组一览表中查到。
新干线E3系列车上的“绿色车厢”
绿色车厢均在车身喷涂绿色四叶草标志
富士山特急的展望座席
特定都区市内：长途乘车市内交通可免费
为了尽可能发挥铁路客运的优势，JR设置了“特定都区市内里程计算”制度。所谓“指定都区市内”是指在东京等11个主要大城市设定了“特定都区市内”范围。
特定都区市内各车站来往与该特定都区市内中心车站单程营业里程超过200公里的车站时，其单程普通旅客票价以中心车站为起点计算;与此同时JR将东京山手线环形区域内设置为“东京山手线内”区域。
“东京山手线内”各车站来往与“东京山手线内”的中心车站——东京车站——单程营业里程大于100公里小于200公里的车站时，其单程普通旅客票价的计算方式比照“特定都区市内”。
虽然上述关于“特定都区市内”的定义有点复杂，但这其实是一条方便乘车、节省车票钱的重要举措。熟悉运用“特定都区市内”的相关规则，事实上可以在长途旅行中免去都市区内的JR交通费用。
举个例子，如果从大阪的天王寺前往横滨的元町中华街，常规购票法是要先买JR票从天王寺去新干线新大阪站，再买新干线票从新大阪去新横滨。
下车后还要再坐车前往中华街附近的JR车站(比如石川町)，总共需要买3张票、付3份钱。但根据“特定都区市内”的规则，大阪和横滨都设定了“特定都区市内”，大阪到横滨运营里程超过200公里。
而起点天王寺和终点石川町都位于两个“特定都区市内”的设定范围内，因此你实际上只需购买一张从“大阪市内”到“横滨市内”的JR车票以及一张从新大阪到新横滨的特急券，就可以从天王寺进站直接坐到石川町出站。
而且只需要支付大阪—横滨间的车费。
天王寺站位于“大阪市内”的设定范围
持这张车票可以乘坐JR从“大阪市内”的任意车站到“横滨市内”的任意车站
购买“特定都区市内”车票的方法也很简单。在售票机上直接输入起点和终点的车站，售票系统会自动为你计算出是否满足“特定都区市内”的票价计费条件，满足的话会直接为你打出相应的车票。
地图下方的附图标注了包含“东京山手线内”在内的12个特定都区市内的设定范围，如虚线圆圈内的车站和线路所示。
“特定都区市内”的设定区间示意图
看到这里，相信即便你是从没去过日本的小白，也可以在乘坐火车时游刃有余、信心满满了。希望这份地图能够为你的旅途带来方便，祝你度过一个美好的夏天!
中国的和谐号动车组和日本新干线哪个快？
日本新干线因为有很多系，故速度不一样，最慢的在230公里/小时，最快的在603公里/小时。
1、0系：1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年全数退出东海道新干线的载客服务。
0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。
2、100系
1985年投入服务，行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。
于2003年全数退出东海道新干线的载客服务。后来行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。于2012年3月16日正式退役。
3、200系
1982年东北新干线及上越新干线通车时开始使用。2004年时，一列200系列车由于新潟县中越地震而出轨，但并没有造成人员伤亡。
200系的标准营运时速为240公里/小时，但依照编组的不同，E编成仅有210公里/小时的营运速度，但F编成却有275公里/小时。2013年3月26日，200系新干线全部退役。
3、300系
东海道－山阳新干线上等级最高的希望号，首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，而今已经退出第一前线，主要是作为光号与回声号列车使用。于2012年3月16日与100系一同退役。
4、400系
行驶于山形新干线的迷你新干线列车。设计最高时速为245公里/小时，东京至福岛新干线路段营运最高时速为240公里/小时。
行走在来线福岛至新庄区间时，由于存在较多的平交道和与在来线列车混跑的问题，故在这一区间内营运最高时速限制为130公里/小时。
羽翼号（つばさ，Tsubasa）列车使用。于2010年4月18日，最终列车「つばさ18号」运行完毕后，彻底退出营运服务。为第二款退役的新干线列车。
5、500系
最高营运时速达300公里（山阳新干线路段）、当时世界上营运时速最快的高速铁路列车(1997年），并曾在测试中达到320公里/小时的速度。
500系于2008年年中行走“回声”号（こだま）班次，，于2008年12月1日起取代退役的0系担任站站停车的回声号（こだま）班次之营运。2010年2月28日后，已全部退出“希望号”（のぞみ，Nozomi）班次。
6、700系
于1999年年投入运营、是最大营运速度虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型，前方车头长9米，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。
除了作为光号与700系希望号使用外，西日本旅客铁道也使用700系推出不一样的新车型(700系7000番台），2017年春季时刻表改正后，将于2019年逐渐退出东海道新干线定期班次。
7、N700系
由700系改良而来的新型列车，东海旅客铁道与西日本旅客铁道共同开发、首度导入摆式列车技术的第五代新干线车辆。
N700系列车已于2007年7月1日正式投入使用，最高营运时速也达到300km/h。该型号列车投入运行后，东京到大阪之间只需要2小时25分。
8、N700系S1编成
由JR西日本与JR九州联合购置的新型车辆，爱称瑞穗号和樱号，用于2011年3月18日正式开通的九州/山阳干线新大阪～鹿儿岛中央间的直通运转。
与原有N700系外观上最大的不同为其采用青瓷色涂装非传统的乳白色+蓝条涂装。2011年3月18日，九州/山阳直通正式开始运转，作为九州/山阳最快的班次，运行于鹿儿岛～熊本～新大阪之间。
9、N700A
由JR东海开发的N700系新干线的改良型，配备定速系统，2013年开始运行。
10、800系
由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕子号列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。
11、E1系
第一款全列车双层配置的新干线列车，行走于上越新干线路段。原本在开发阶段计划命名为600系，随着日本国铁分割民营化后，由JR东日本铁路公司接管该项目而改名为E1系。
最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号（とき/Toki）与谷川号（たにがわ/Tanigawa）列车使用。2012年9月，最后一组E1系以朝日号（ありがとうMaxあさひ号）运行完毕后，正式退役并报废。
12、E2系
行驶于东北新干线及长野新干线。最高时速380km/h(试验)，载客营运时速为275公里/小时。作为疾风号、山彦号、那须野号、浅间号、山神号、谷川号、朱鹮号列车的使用车辆。
因北陆新干线的轻井泽站以西路段采用与东北新干线的50Hz交流电不同的供电制式(25KV，60Hz），故E2系为新干线系列里唯 一的双电源制式车辆。
该车辆也是日本出口并转让部分技术予中国的车型，在中国境内编号CRH2型，凭借其优良的性能和稳定性，成为中国高铁动车组中保有量最多的主力军车型。
13、E3系
行驶于山形、秋田新干线的迷你新干线列车，东京至盛冈/福岛区间275km/h（常与E2系列车重联运行），盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。
小町号（こまち/Komachi）、翼号列车使用。2014年3月，E3系已经完全退出秋田新干线小町号的运营。
14、E4系
世界上载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人（两列E4重联情况下），行驶于上越新干线上。最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和MAX谷川号（Maxとき、MAXたにがわ）
15、E5系（H5系）
JR东日本与JR北海道共同使用的新干线列车，为FASTECH 360S的简化量产版。JR东日本为E5，JR北海道为H5。运行速度为320km/h。
2011年3月9日开始以隼号（はやぶさ/Hayabusa）为名义在东北新干线上运营，运行区间为东京～新青森。2016年3月26日，H5系在新开通的北海道新干线上运行。
16、E6系
于2013年3月16日正式运行，接替E3系列车在秋田、山形两条迷你新干线上运营，在东北新干线段常与E5系重联运行，最高时速可达320km/h。爱称是“超级小町号”。
17、E7系（W7系）
是JR东日本与JR西日本共同拥有的新干线列车，JR东日本为E7系，JR西日本为W7系。设计时速为275km/h，运营时速为260km/h，2014年3月15日开始作为浅间号在长野新干线上运行。
2015年3月15日，W7系开始于北陆新干线上运行，执行北陆新干线延长段（长野-金泽段）的运行。
18、L0系
前身为MLX-01型试验车。为磁悬浮新干线，最高设计时速可达1000km/h，为5节编组。2015年4月22日，L0系在山梨实验轨道上创造了603Km/h（载人运行）的新世界纪录。
扩展资料：
新干线名称由来：
日本在二战之前已经建设起全国畅通的国营铁路干线网。对于这些干线铁路，在日本通称为“本线”。战后50年代，日本经济进入复兴阶段。原有的铁路线路不够用了，特别是在东京与大阪之间。
因此“国铁”内部开始商讨解决的办法。一派主张，在原有的“本线”的复线铁路旁边再加铺复线铁路，被称为“增线派”。另一派主张，干脆铺设新的线路。为了有别于现有的铁路，称之为“新干线”。
最初，日本国铁采用了增线的方案，而且实际上修到了“小田原”。此时，日本铁道研究所在一次讲演会上提出了“东京到大阪只要三个小时”的构想，在日该国内引起极大反响。
后来，当时的国铁总裁十河先生批准了他们的构想，同意重新修一条干线铁路，这条铁路的时速要达到250公里，从东京三个小时到大阪。
1964年10月1日这条新的高速铁路通车，日本人叫它“东海道新干线”。尔后，东海道山阳新干线、东北新干线、山形新干线、秋田新干线、上越新干线、长野新干线也陆续建成。
人们也习惯地将这种高速铁路运输系统称之为新干线。在日本以外的国家称新干线为Bullet Train（子弹列车）或是Super Express（超特急列车），之后Shinkansen的名称也逐渐广为使用。
此外，在1964年东海道新干线刚通车时也曾经计划将新干线称为New Tokkaido Line（新东海道线）。虽然车站内的英文告示板上称新干线为Shinkansen，但在表示列车名称时仍然采用Super Express的称呼。
百度百科—新干线
日本的高铁安全系数真的这么高吗
和谐号CRH1型电力动车组：该型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典 SJ AB提供的Regina C2008型及BSP与长春轨道客车合作生产。「长白山号」动车组。首批订购40组，全部由青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）生产。第一组CRH1已于2006年8月30日在广深线进行测试。CRH1型是广深线首次使用电联车。2007年2月1日，CRH1正式开始在广深线投入服务，首航车次为T971次，由广州东站出发前往深圳。直至2008年4月，总共有37列CRH1列车服役，现主要被分配往广深铁路、南昌铁路局及上海铁路局，当中以广深铁路的比例占最多，该公司总共拥有18列CRH1列车(仍有两列CRH1列车未有交付予广深铁路)。CRH1主要行走广深线、沪杭线、沪宁线、京沪线等。和谐号CRH2型电力动车组：这款车型是以日本新干线的E2-1000型电力动车组为基础，也是继台湾高铁的700T型后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型均使用与E2-1000型相同的牵引电动机。首批出厂的时速300公里版本CRH2，预计会于2008年北京奥运前，投入京津城际铁路运营。2008年4月24日，编号CRH2-061C的列车在京津城际线上进行高速测试，其最高时速达到近370公里，打破了“中华之星”创造的321.5公里时速纪录。截至2007年12月，所有第一批CRH2列车已经上线，被分配往西安、济南、武汉、北京、郑州、上海及南昌铁路局，当中以上海局的数量占最多。编号2010的列车现作为轨道检测车使用，与新干线使用的“Doctor Yellow”类似。编号2001的列车，只以公务车名称载客，车辆配属铁道部。和谐号CRH3型电力动车组：这款列车的原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro），CRH3将由西门子公司及北车唐山轨道客车联合生产。由于是中国使用的ICE-3列车（西门子Velaro），所以CRH3又称为Velaro CN。首组国产化列车的铝合金车体已于2007年9月完成，唐山方面原本预计这组列车会于2008年3月31日正式出厂。惟国产化列车部份零部件未能如期运抵车厂，官方遂把正式下线时间延至4月11日。和谐号CRH5型电力动车组：这款车型采用动力分布式设计，有别于TGV的动力集中式设计。此款车以同厂的Pendolino宽体摆式列车为基础，但不会装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每组8节。其中3组会在意大利原厂组装，并会完整付运予中国；另有6组会以散件形式付运，由中方负责组装；其馀51组将透过法国的技术转移，由长春轨道客车建造。首组CRH5于2006年12月11日从意大利Savigilano登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港口。第一组由中国生产的CRH5已于2007年4月出厂。CRH5已于2007年4月18日起，正式运行于京哈线上。由于试车及磨合时间不足，因此曾在服役初期出现问题，故障率比CRH1及CRH2高。虽然如此，但在耐寒性方面，CRH5比CRH1及CRH2优胜，因此被安排于中国东北地区行走。直至于2008年6月，总共有25辆CRH5列车服役，编号分别为001A、002A、004A、010A－031A，被分配往北京、沈阳及哈尔滨铁路局。
从1964年开通至今，新干线尚未发生过重大旅客伤亡事故，但也绝非“零伤亡”、“零事故”，新干线的历史上同样发生过很多次故障和事故、有时甚至走到了巨大灾难的危险边缘，最后能够逢凶化吉除了安全措施得力之外很大程度上也是靠了神来的好运气。新干线在安全方面有一些值得称赞的地方，但不应过度神话。
在讨论新干线的安全性之前，首先应该明白“新干线”是什么，由于许多人也包括不少媒体对于日本铁路缺乏了解，根本分不清“新干线”与“在来线”、JR与私铁&地下铁的区别，经常会想当然地把一切日本铁路都视为“新干线”，于是东京的山手线这种市内通勤铁路出了运营故障也称之为“新干线事故”，信乐高原铁道这种单线内燃的地方铁路出了事故也称之为“新干线事故”......因此这里首先要指出，新干线在日本法规中的定义是“主要区间内列车正常走行时速200公里以上的干线铁道”，由于国际上一般以正常运行时速200～250公里作为“高速铁路”与传统铁路的分野，所以新干线=日本高速铁路＜日本铁路，新干线事故=日本高铁事故＜日本铁路事故。如果论及日本铁路事故，则日本铁路就整体而言同样发生过各类大大小小的事故、包括多起造成了重大人员伤亡的事故，如五六十年代的“战后国铁五大事故”，七十年代的北陆隧道列车火灾事故，九十年代的信乐高原铁道列车冲突事故，以及2005年的JR福知山线列车脱线事故，但这些事故与作为高速铁路的新干线系统并无关系。
JR福知山线在2005年4月因超速引起列车脱轨，导致106死、562伤的特别重大铁路事故（图为与事故车辆同型的207系电车），事故责任方JR西日本因在日常经营中忽视安全、压榨职工而受到社会各界严厉批评。但该线路只是类似北京S2线、上海金山城际铁路的市郊通勤线，运营时速不超过120公里，与作为高速铁路的新干线系统没有任何关系，网上所谓“福知山新干线事故”纯属无稽之谈。
1991年5月的信乐高原铁道列车相撞事故导致42死、614伤，JR西日本和信乐高原铁道两家公司的违规操作难辞其咎，但这样一条单线且至今未电气化的地方支线铁路也能被当成“新干线”，这只能说是对日本铁路缺乏基本的了解......
日本新干线全图，时速200公里以上的“标准规格新干线”有东海道、山阳、东北、上越、北陆、九州、北海道新干线，磁悬浮模式的中央新干线目前在建，此外还有属于“迷你新干线”的非标准规格的山形、秋田新干线。
新干线历史上发生过的事故、故障一览——
1.东海道新干线鸭宫模拟线侵线事故
鸭宫模拟线于1962年建成，用于东海道新干线正式开通前的高速列车运行实验、技术人员培训及社会公众试乘等，东海道新干线开通后，鸭宫模拟线被并入到商业运营区间，现今已不复存在。可以说鸭宫模拟线是现代日本新干线的发祥地，但同样也是在这里发生了新干线历史上的第一起事故——1964年2月26日10时55分，一列新干线1000型试验列车（正式投入运营的新干线0系列车的原型车）在鸭宫模拟线以200km/h进行高速运行试验时将一名擅自闯入线区的男子撞死，车体在撞击后也有多处受损。此为新干线历史上的“第一次事故”，而此时距离东海道新干线正式开通还要有8个月。依据日本铁道法规，普通人私自进入新干线区属于违法行为，这次事故的责任主要在死者一方。
用于高速列车走行试验的鸭宫模拟线，在东海道新干线开业后已被并入线路区间，今不复存在。
2.东海道新干线保线作业员死伤事故
1964年11月23日7时32分，10名保线作业员（养路工人）在东海道新干线静冈段进行施工作业时遭到高速通过的“回声”207号列车（0系担当）撞击，列车撞人后冲出1公里才完全停下，5人当场死亡、5人重轻伤，现场惨不忍睹。事故原因在于施工现场瞭望员没有注意观察，而施工机械发出的噪音又掩盖了正在接近的列车的声音，最终酿成惨剧。东海道新干线开通仅一个多月后就发生这样的群死群伤事故，无疑为国铁的安全管理敲响了警钟。不过，由于这次事故属于“路内事故”，不涉及乘客，因此后来并没有被过多关注。
3.东海道新干线光号列车车轴断裂事故
1966年4月25日19时，“光”42号列车（0系担当）在热田附近的弯道上运行时，列车长突然发现车尾最后一个转向架出现异常震动并发出火花，尔后在列车进入下一个曲线时尾部转向架再度出现异常震动和火花。出于安全考虑，列车长立即联络司机要求紧急停车，停车后列车员下车对车辆进行了检查，确认尾车转向架的确出现了故障，随后“光”42号依调度指令退行进入丰桥站停车，车上乘客转由后续列车输送。列车回送到车辆所检查后发现最后一个转向架的车轴的确已经折断，可能导致列车在高速运行中脱轨倾覆。
这次事故虽未酿成严重后果，但新干线的确走到了差点粉身碎骨的危险边缘，可以说是列车长的谨慎尽职挽救了这次危机。对受损车轴的进一步检测表明，故障车轴在材料加工时存在缺陷导致的金属疲劳，是造成车轴折断的根本原因，事后国铁加强了对车辆零部件的质检工作，严防不合格零部件上线。
4.东海道新干线大阪运转所脱线事故
1973年2月21日17时30分，编号715A的空载回送列车（0系担当）在大阪运转所内因制动失灵而冒进停止信号，列车滑出联络线后以低速冲破道岔，在东海道新干线正线上停了下来，调度中心在没有完全确认状况的情况下指示误动作列车立即后退回车辆基地，结果列车在通过先前被挤坏的道岔时脱线，事故导致东海道新干线中断行车18个小时，大批旅客出行受到影响。
这是新干线历史上的第一起列车脱轨事故，幸而因是空载回送列车所以无一人在事故中伤亡，但事实上新干线又一次与死神擦肩而过——就在溜逸的回送列车715A冲入正线前不到一分钟，一列满载旅客的营运列车刚刚以210公里时速飞驰而过；而当715A在正线上脱轨时，紧接而来的下一班正常营运列车刚刚驶入事故发生的闭塞区间，在接到区间占用信号（脱轨的715A停在该闭塞分区内）后立即实施紧急制动，最终在线路分歧点也就是715A脱轨的位置前不到500米处停车。如果715A冒进信号以及脱轨的时间稍早或是稍晚那么一两分钟，也许就将是一起与满载乘客的营运列车迎头相撞的大惨祸。新干线能够逃过一劫实属幸运中的幸运。
此次事故最大的影响在于动摇了自新干线开业以来的“ATC神话”（ATC为“自动列车控制”的英文缩写），此前日本很多人认为在ATC系统万无一失的指挥控制下新干线已经杜绝了人为操作失误的风险，绝不可能发生事故，然而回送列车715A却在ATC“万无一失”的控制下冒进信号并脱轨，其中的原因是非常复杂的。由运转所进入正线的联络线当天因工人在养路作业时涂油不均，导致列车低速运行时轮对打滑空转，结果虽然车载设备在ATC信号指令下一再实施紧急制动，但车轮“抱死”的列车依然出现过走溜逸并冲破道岔进入正线，此时ATC系统本应立即阻止冒进信号的列车继续动作，然而信号系统却误将715A当作了即将通过的下一班正常运营列车并给予其行车许可，随后在调度指挥其退行时因道岔损坏而脱轨。然而从另一层面看，ATC系统在这次事故中却是功过参半的，在715A驶入正线后，ATC系统发现闭塞分区被占用后立即发给后续列车停止信号，使得后续列车立即实施紧急制动避免了追尾，从而阻止了事故的进一步扩大。
其实，东海道新干线在早期运营中出现的各种问题多不胜数，0系列车轮对粘着不足造成的制动时过走问题在这次脱轨事故前就屡有发生，至于列车高速运行时的噪音和通过隧道时的音爆问题（一度成为环境公害并引起沿线民众大规模的“新干线反对运动”）、频发的受电弓离线故障、钢轨磨耗伤损问题（东海道新干线后来将53kg/m钢轨全部更换为60kg/m钢轨）、有砟轨道的翻浆冒泥病害（后来对有砟轨道进行了全面整治，以后建成的新干线为避免此问题多采用板式无砟轨道）、冬季积冰积雪问题等等更是家常便饭。不过平心而论，作为世界上第一条时速200公里以上的高速铁路，新干线面对这些问题时没有任何前人的经验可循，只能摸着石头过河，从这一层面上来说，当时出现诸如此类的问题、故障也是可以原谅的。
现今的东海道新干线有砟轨道，冬季列车外壁容易积雪结冰，雪块掉落后撞击碎石道砟，引起轨道上冰块和碎石飞溅，在早期给高速运行中的列车带来很大威胁，因此后来在有砟轨道上铺设一层护网以防止碎冰碎石飞溅。
5.东北新干线小学生死亡事故
1983年8月4日，东北新干线第一高清水隧道内发生列车撞人事故，一名在线路上行走的小学生被撞死。据事后调查，当时受害者一家人正在乘车旅行中，列车在古川站停车时这名小学生下了车，但家人却没有跟随下车，被一个人留在站台上的孩子在列车开走后下到轨道上行走，似乎想要追上家人，结果在隧道内被高速驶来的后续列车撞死。这是新干线开通以来发生的首起旅客死亡事故，虽然责任主要在受害者一方，但运营方也多少负有站台管理不严的责任。
6.东北新干线保线作业员死伤事故
1985年9月11日夜，保线作业员正在东北新干线新花卷至盛冈区间进行作业。按照正常时刻表，当天的列车运营到此时已经结束，然而“山彦”79号列车（200系担当）因发生晚点直到23时36分才通过检修区间，这一晚点列车信息并没有及时通知作业员，结果正在线路上作业的2名工人猝不及防当场被撞死，另有6名工人被列车高速通过时的强风掀翻受伤。本事故与1964年的东海道新干线保线作业员死伤事故如出一辙，是新干线历史上的又一起群死群伤事故，不过同样因属于路内事故而没有得到太多关注。
7.东海道新干线三岛站旅客坠落事故
（1987年，长期为赤字、罢工、事故困扰难以自拔的日本国有铁道实施分割民营化改革，自此新干线的经营者由原先一家独大的国铁变成了数家民营化的JR公司。其中东海道新干线由JR东海运营，东北、上越、山形、秋田新干线由JR东日本运营，山阳新干线由JR西日本运营，九州新干线由JR九州运营，北海道新干线由JR东日本、JR北海道分段运营，北陆新干线由JR东日本、JR西日本分段运营。）
1995年12月27日18时31分，“回声”475号列车（0系担当）在东海道新干线三岛站停车3分钟以避让随后的快车，一名乘车的男高中生趁此时下到站台上打电话。18时34分，“回声”475号按时刻表从三岛站发车，这名下车打电话的高中生听到站台广播后立即飞奔向车门打算“冲门”上车，结果被正在关闭的自动门夹住手指无法脱身，然而站台工作人员和列车员都没有发现这一情况，列车照常发车后，被夹住手指的男生被启动中的列车在站台上拖行了一百多米，在站台尽头掉下轨道并被车轮碾压致死。
JR三岛站新干线站台，新干线“乘客零死亡”的安全记录在这里被打破
三岛站旅客坠落事故是新干线历史上第一起因运营方责任导致的旅客死亡事故，尽管死者本人冲门上车的危险行为是咎由自取，但站台工作人员和列车员的疏失的确负有不可推卸的责任。按照规定，列车长在发车前有责任对车外情况进行确认，但事故发生时列车长正忙于处理其他事务，没有注意到车门处被夹住手指的乘客，而站台上的工作人员看到被拖行的男高中生后又误以为是站台上送亲友的旅客，错过了阻止事故的最后机会。此外，列车设计的缺陷也要负一定责任，0系列车的气动门是关闭后立即加压紧闭，这一设计很容易夹住乘客而且被夹的乘客难以脱身，异物自动检测能力也有不足，在夹住手指等较小的异物时不能及时报警，此外列车上的紧急停车装置当时仅限工作人员使用，这使得普通旅客即使发现异常情况也难以营救。事故之后，JR一方面对自动门和紧急停车装置的设计进行了修改，另一方面增加了站台防护栏和摄像头以及提示广播，以警示旅客不要做出冲门的危险行为。2001年，根据法院判决，负有运营责任的JR东海向受害者家属支付赔款共计4868万日元。
8.阪神大地震
1995年1月17日5时46分，日本关西地区发生了里氏震级7.3级的阪神大地震，此次大地震给山阳新干线造成了严重破坏，多处高架桥桥柱损坏甚至整体崩塌，幸而地震发生于新干线开始运营之前的凌晨时分，并无任何新干线列车受到波及，但受地震影响山阳新干线直到4月初才完全恢复正常运营。如果此次强震发生时间是在白天的话，后果或许不堪设想。
阪神大地震后坍塌的山阳新干线高架桥，幸而地震发生在线路营运开始之前的凌晨时分，倘若发生在白天新干线运营时间，后果恐将不堪设想。
9.山阳新干线隧道混凝土块崩落事故
1975年全线建成通车的山阳新干线在建设时就埋下了一定的安全隐患，当时在工程中使用了含盐量过高的海砂，这些海砂掺入混凝土后会加速对金属材料的腐蚀，导致建筑的结构强度下降。果不其然，1999年6月27日9时24分，“光”351号列车（0系担当）在通过山阳新干线福冈隧道时突然断电，列车在隧道出口附近停车近50分钟。随后的检查发现隧道内接触网多处损坏，“光”351号列车受电弓及车顶部也有多处受损，事故原因是隧道内一块约50×50cm的混凝土块掉落并砸中正下方的接触网和列车顶部装置。JR西日本随后对山阳新干线各条隧道进行了彻底检查，然而7月、10月山阳新干线又数次发生高架桥下和隧道内混凝土块掉落事件，10月9日，北九州隧道在每日运营开始前的例行检查中发现隧道内共有5块总重226公斤的混凝土块掉落，受此影响当日山阳新干线全线停运。为彻底解决问题，JR西日本除了加强线路检查之外对山阳新干线全线的高架桥和隧道进行了大规模的修复和补强工事。
10.上越新干线列车脱线事故
2004年10月23日17时56分，新潟县发生里氏6.8级强震，在震中附近的上越新干线浦佐-长冈区间，“朱鹭”325号列车（200系担当）正以200公里时速运行，在突然收到地震波预警信号后列车立即实施紧急制动，但还是在减速过程中因强震在高架桥上脱轨，万幸的是车上155名乘客无一人伤亡，受此事故影响上越新干线中断行车至12月28日。
新潟中越地震发生后，一列200系列车在上越新干线运行时脱轨，幸无人员伤亡。
此次事故是新干线历史上第二起列车脱轨事故以及第一起正常运行中的列车脱轨事故，由于事故地点非常靠近震中，地震波预警装置很难提供足够的预警时间（地震波预警是利用纵波与横波到达地面的时差，震源正上方纵波与横波到达时差很小，预警效果不理想），但无人伤亡的结果堪称奇迹。究其原因，列车在接到地震波预警后立即实施了紧急制动，虽仍在桥上脱轨，但由于上越新干线沿线多为冬季暴雪地带，高架桥上轨道两侧设置了排雪沟，且脱轨的200系列车为防雪害采用了车厢底部全包覆设计，使得列车在脱轨滑行中没有失稳翻覆掉下桥面，而且鉴于阪神大地震的前车之鉴对桥梁支柱等进行了加固，在此次新潟中越地震中未再发生桥柱坍塌等事故，除此之外脱轨事故发生在直线路段且当时没有对向列车同时驶来也实属幸运。
11.东海道新干线架线切断停电事故
2010年1月29日13时50分，“回声”659号列车（300系担当）在东海道新干线神奈川县境内区间运行时，12车顶部的受电弓突然破损，破片飞出后切断了接触网吊弦，导致东海道新干线品川至小田原区间停电，拉出的电弧引燃了线路两侧的草丛，造成短时间小范围火灾，至17时13分供电故障完全解除，当天东海道新干线有56班车次因故取消，连带山阳新干线方向也有14万余人出行受到影响。经查，此次事故主要原因是列车检修时维修人员忘记将受电弓上部的螺栓拧紧，导致受电弓滑板在高速运行时脱落并砸断架线吊索。
就在事故后次日上午，前一天发生停电的东海道新干线新横滨-小田原区间又发生ATC信号异常，导致上下行共计14班列车发生不同程度晚点，近4000人出行受到影响，“光”493号在从新横滨站发车后接到了ATC信号“前方区间有车”的错误提示而停车。这次信号异常被认为是变电所供电故障引起，至于是否和前日刚刚发生的接触网切断事故有关联则不得而知。
12.山阳新干线轨道检修车追尾事故
2010年7月22日4时20分，山阳新干线须磨隧道内发生了轨道作业机械车被钢轨打磨车追尾的事故，事故未造成人员伤亡，但从线路上移除受损车辆用了相当长的时间，山阳新干线至当天下午14时30分才恢复运营，当天上下行共计97班列车停运，超过6万人出行受到影响。
正常情况下，作业中的轨道车会在后方300米设置防撞装置，如后方有车接近会自动实施制动，但当天不知为何在钢轨打磨车从后方接近时自动制动并未启动，由于隧道内尘土弥漫、能见度不好，钢轨打磨车驾驶员直到距离仅136米时才发现前方有车并进行手制动，最终以低速追尾前面的轨道作业车。至于为何当天自动防护设备没有正常动作，JR西日本未对此事作出合理解释。
13.东日本大地震
2011年3月11日14时46分，日本东北地区发生里氏9.0级强震并引发海啸，东北新干线受到严重波及，接触网和桥柱损坏尤为严重。受地震影响，一列正在仙台站附近进行空载试运行的E2系列车发生脱轨事故，幸无人伤亡，这是新干线历史上第三起脱轨事故，还有多趟营运列车受地震影响在运行中紧急停车。至9月23日，东北新干线才完全恢复到震前的运行图。
东日本大地震后，东北新干线的接触网等设施严重受损。
14.秋田新干线脱线事故
2013年3月2日16时，秋田新干线发生列车走行中脱线事故，这是新干线历史上第四起发生列车脱轨事故。这里需要说明的是，秋田新干线与山形新干线同属“迷你新干线”或曰“小型新干线”，是在既有线（日本称为“在来线”）基础上进行改造以供新干线列车直通运行，类似国内的既有线动车，但由于是在旧线基础上改造，因而弯道较多且没有全封闭化，最高运营速度只有130km/h，实际上并不能达到“新干线”或者“高速铁路”的速度标准（≥200km/h），在日本法律中也是被划分为“在来线”而非“新干线”，至于“山形新干线”、“秋田新干线”只是对直通列车运行系统的俗称而已，正式的线路名称是“奥羽本线”和“奥羽本线·田泽湖线”，这一运营模式被称为“新干线直行特急”或“新在直通”（新：新干线，在：在来线）。因此这起事故准确来说是“发生在既有线上的新干线列车事故”。
因撞上未清理的雪堆而脱轨的“小町”25号列车。
此次事故发生的路段是秋田新干线与奥羽本线的套轨路段——由于新干线列车为1435mm标准轨，而既有的奥羽本线是1067mm窄轨，在改造时将奥羽本线的上行线扩轨至1435mm以供准轨新干线列车运行，而下行线则在外侧增加一条轨道形成1435mm&1067mm套轨（三线轨）。当天秋田地区降下大雪，因此出动了除雪车对线路进行清雪作业，但使用的除雪车是在来线（窄轨）规格，结果在套轨线路一侧只清理了窄轨上的积雪，对外侧的准轨线则没有清理干净。当天下午16时，“小町”25号（E3系担当）因暴风雪限速20km/h运行，结果因撞到了外轨上未清理的雪堆而低速脱线，事故未造成人员伤亡，但130多名旅客被困脱轨列车内长达6个小时才被转移，事后引起媒体舆论的不少批评。
上图为山形新干线的“单线并列”区间，左侧为1067mm窄轨，右侧为扩轨后的1435mm准轨（注意图中走行在右侧线路上的不是新干线列车而是采用准轨的普通列车），准轨只有单线且弯道多、平交道口多，因此速度并不能真正满足“新干线”的标准。
秋田新干线发生脱轨事故的路段大致如上图所示，但并非全线都如此。右侧线路为扩轨后的1435mm准轨，注意左侧线路其实有三根铁轨，此即1067mm窄轨（在来线列车）与1435mm准轨（新干线列车）的“套轨”。
15.山形新干线道口事故
2013年12月29日9时35分左右，“翼”123号列车（400系担当）于山形新干线运行时在一处平交道口与汽车相撞，造成被撞汽车上一名女性死亡，列车乘客中有1人受轻伤。如前所述，山形新干线是由既有线改造而来的“迷你新干线”，按照在来线标准进行管理，因此仍然存在大量平交道口，没有像标准规格新干线一样实现线路全封闭化，这样的道口撞车事故对标准规格的新干线来说是不可思议的。
16.东海道新干线纵火事故
2015年6月30日11时左右，一名男子在东京开往新大阪的“希望”225号列车（N700系担当）1车厢内点燃随身携带的汽油，引发车厢内火灾，列车在小田原附近紧急停车后司机与列车员立即用灭火器将火扑灭。事故造成两人死亡，其中纵火者在火灾中身亡，同时1车厢一名女性乘客因吸入过多有毒烟气而窒息死亡，车上乘客和车组人员中也有28人因吸入有毒烟气而入院，1号车部分车内设施在火灾中被焚毁。事故导致东海道新干线全线运行中断，当天上下行共计36班列车停运。
根据调查，该纵火男子可能是由于生活不如意产生心理和精神问题，遂选择在新干线列车上纵火自杀。为杜绝此类事件再度发生，各JR公司纷纷采取措施加强新干线的乘车安检，进一步强化列车员对车厢内的巡查，并增加车内摄像头等。
17.山阳新干线车辆部件脱落事故
2015年8月8日17时27分左右，“樱”561号列车（N700系担当）在山阳新干线小仓-博多区间运行时，2号车底部用于覆盖车底设备的防护罩突然脱落并击中了3号车侧壁，导致一名坐在靠窗位置的女乘客被击伤，随后脱落的部件又弹飞到接触线上并造成接触线短路停电，包括事故列车在内的3趟列车因故在运行中紧急停车，约1万5000人出行受到影响。根据事后调查，部件脱落的原因可能是检修作业时违规操作没有拧紧螺栓。这次事故是新干线历史上第二起运营方负有责任的旅客人身伤害事故。
18.熊本地震
2016年4月14日21时26分，熊本县发生里氏6.5级地震，此次地震是4月16日凌晨熊本地区里氏7.3级地震的前震。受14日的6.5级地震影响，一列由熊本站向熊本综合车辆所回送中的800系列车在九州新干线鹿儿岛线正线上脱轨，幸无人员伤亡，此为新干线历史上第五起列车脱轨事故。由于熊本列车脱线事故，加之震后九州新干线多处桥墩出现裂纹，当日九州新干线全线停运，其后受16日熊本7.3级地震影响，九州新干线至4月27日方恢复全线正常运营。